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       2016年9月國家交通運輸部發(fā)布了無車承運人的試點方案，立即引爆了物流市場的一個熱點，被當做一項新政策引起了物流行業(yè)的高度關注。事實上無車承運人還不是一項政策，只是一個試點方案。但引發(fā)的關注度遠超過了許多以往發(fā)布的物流相關政策。關注的意見中存在許多誤解，比較典型理解的是認為政府將給出若干優(yōu)惠、傾斜或扶持的措施來提升物流的效率，所以會是一個對于物流企業(yè)的利好機遇。于是趨之若鶩，爭當“試點”，卻并不清楚究竟“試”什么？

試點究竟試什么？

       無車承運人的概念來自無船承運人。上世紀后期，國際海運市場出現(xiàn)了無船承運人的業(yè)務創(chuàng)新，主要是由于集裝箱海運的規(guī)模迅速增長，船的規(guī)模也越來越大，單一客戶與船公司直接簽訂合同變得不方便，于是出現(xiàn)了無船的中間商，負責接收散戶的運輸需求（零售），經(jīng)過分類整合后再與船公司簽訂合同（批發(fā)），從而賺取運費的批零差價。于是原來的一張合同變成了兩張合同，也奠定了無船承運人的概念。

       顯然無船承運人的概念很容易被那些不負責任的“皮包公司”鉆空子，所以1998年美國政府出臺了相關監(jiān)管制度，在資質審批和流程監(jiān)管方面做出規(guī)定，主要針對的是風險和責任的管控。后來我國也采用了類似的規(guī)定參與了國際海運市場的協(xié)作，例如規(guī)定了資質審批的條件，以及提單登記制度與保證金制度等。由于這部分市場國際化程度高，各國差異的監(jiān)管制度差異小，并沒有出現(xiàn)需要“試點”的階段。

       在我國，從國際海運的無船承運人到國內公路市場無車承運人的擴展，有人說是因美國羅賓遜公司的經(jīng)驗引入我國催生的，這種說法并不準確。羅賓遜的案例和經(jīng)驗對于我國普及無車承運人的概念和模式無疑具有很大影響，但也只是近幾年的事。

       我國的無車承運人的實踐和探索實際上早就開始了。大體來自兩類實踐：

       一是原本有車的運輸公司，取得運輸資質后由于種種原因逐步放棄對于車輛資產(chǎn)的實際擁有（有的保持形式上擁有，或稱掛靠公司），只是為了保持運輸資質及相關的義務。

       二是原本就沒有車輛，從信息匹配服務開始，進而開展在線交易服務，并在交易中發(fā)現(xiàn)如果成為交易的直接參與方，將有更大的利潤和控制力。于是也探索出無車承運人的業(yè)務，在稅收的營改增之前，在一些地方也有可能獲得運輸資質，更多的是利用各種渠道去獲取發(fā)票。這種狀況反映了我國公路市場的不規(guī)范、不透明、不均衡。

       所以無車承運人的實踐早就開始了，這是市場上追逐效率和利益的創(chuàng)新必然導致分工細化的結果，只是各地在各行其道，派生出種種后遺癥需要解決。

       所以與其說無車承運人的試點將導致一些優(yōu)惠扶植政策來提升公路市場的效率，倒不如說是在解決市場追求效率中的創(chuàng)新所引發(fā)的種種弊病，建立一種公平的制度安排，使市場創(chuàng)新得以健康的發(fā)展。簡言之，無車承運的試點是在維護公平，而不是提升效率。政策維護公平，市場才有健康的活力，持久的效率。

       具體到哪些公平問題需要試點去解決呢？主要是兩個矛盾，一個屬于理論問題，另一個是實踐問題。

       所謂理論問題是指當原本一張合同分為兩張合同時，其中的責權利如何分割？其中核心的問題是無車承運人的責任如何與客戶的要求一致，也能與自身的贏利模式相適應。如果只承擔部分責任，顯然客戶不允許；如承擔全部責任，超出了其管控能力和盈利形式。如何掌握公平，讓貨主、無車承運人和直接承運人都能夠保護自身的合法利益，需要有一個制度安排和具體要求，從而解決法律定位和監(jiān)管制度的規(guī)定。

       所謂實踐問題，是指確定無車承運人的稅負標準，具體來說就是增值稅率和抵扣辦法，這是絕大多數(shù)企業(yè)最關心的“干貨”。問題的根源來自我國的差別稅率的現(xiàn)實和物流市場中灰色經(jīng)濟比例過大。

       差別稅率是指無車承運人開出的銷項稅票按11%給客戶，收到的直接承運人進項稅票往往是來自小額納稅人，即3%的進項稅抵扣率。如果對于無車承運人按6%的物流服務稅率納稅，顯然有失公允。

       灰色經(jīng)濟問題是指直接承運人大多是個體司機，現(xiàn)金交易居多，不能夠提供發(fā)票。其實，任何經(jīng)濟都有這樣的末端群體，他們的分散性和規(guī)模小使得監(jiān)管成本極高，通常會用簡易征收辦法收稅，不要求出具經(jīng)營記錄，于是成為灰色經(jīng)濟地帶，只是公路貨運的末端市場灰色比例極大。

       因為無車承運人就處在一個很特殊的位置上。所以承擔了一項超出了其能力的功能定位：打通規(guī)范經(jīng)濟和灰色經(jīng)濟的通道，讓灰色經(jīng)濟逐步透明起來。這樣看來，給無車承運人一個公平的稅負及抵扣政策，不僅事關無車承運人自身的權益，也關系物流產(chǎn)業(yè)的轉型升級，讓最不規(guī)范、最不透明的市場末端也能夠跟上時代的步伐。

       看來，試點要解決的這兩個問題，主要事關公平，是在通過公平政策的安排，釋放市場活力，讓市場去體現(xiàn)效率，完成資源配置的主要作用。遺憾的是到目前為止，已經(jīng)出臺的一些地方試點方案，似乎并沒有針對這兩個焦點，也沒有要求試點企業(yè)提供針對這兩個矛盾的解決方案。所以試點究竟是在試什么？似乎還不夠清晰，一年實踐之后能否形成若干共識來形成普適的無車承運人政策，可能還有諸多不確定性。

       從某種意義上來看，無車承運人是否成功并不取決于試點，而是這兩個矛盾是否有規(guī)范統(tǒng)一的解決方案，因為試點之前已經(jīng)有大量的實踐存在，說明不是試點也有機會從事無車承運人的業(yè)務，只是要解決合規(guī)性、可持續(xù)性。政策正是要解決這個環(huán)境的統(tǒng)一性、公平性。

制度創(chuàng)新的探索之路

       不管你承認不承認，我國的公共政策正走上一條轉型升級的道路，特征是政府的“效率思維逐步轉向公平思維”，盡管前面的路還很長。

       長期以來，社會對于物流政策的理解會簡化為：政府出臺一些優(yōu)惠、傾斜、扶持的措施，達到提升物流效率的目的。所以政府也習慣于抓效率，習慣于政策就是優(yōu)惠、扶持和傾斜地配置資源。這種情況正在悄然發(fā)生變化，政策的定位正在從效率轉向公平，企業(yè)的期待也更理性，逐漸意識到政府的基本職責是維護市場規(guī)則的公平。

       拿物流業(yè)的相關政策來看，出臺過的政策已經(jīng)許多了，但回顧起來對實際市場產(chǎn)生影響最深刻有哪些呢？恐怕只有三項：

       第一是營改增，盡管操作上還有許多具體問題要完善，但對于物流的影響至深是無法否定的。因為它在解決市場的公平問題，一是取消各地對于稅收的差異化管理，取消各種優(yōu)惠、傾斜和扶植；二是改善了計稅方法，更符合促進分工協(xié)作的市場規(guī)律，不會讓依賴深度分工協(xié)作的環(huán)節(jié)重復納稅。這項政策極大地激發(fā)了需求外包，規(guī)范了市場的公平性，盡管存在一些具體問題，但是瑕不掩瑜。

       第二是國標1589和治理超載，無疑也是一項解決公平的政策，不是解決效率問題，甚至還要犧牲一點效率來維護公平。普遍超載已經(jīng)是多年的物流頑癥，令人深惡痛絕卻又無可奈何，所以政策一出臺就受到普遍的歡迎。表明社會對于市場經(jīng)濟制度的認可，對維護游戲規(guī)則公平的重要性的認可。遺憾的是決策者對于超載問題的歷史似乎沒有分辨清楚，問題的本質也沒有得以揭示。

       我認為普遍超載的頑癥重點不在“超載”，而在“普遍”二字。個別的超載可能永遠無法絕對根除，重點在于如何防止引起普遍化，形成劣幣逐良幣的機制？從歷史上看見，顯然監(jiān)管不力是問題的根源。所以如果對于監(jiān)管體系沒有重大變革，只是重申對于企業(yè)和司機的要求，那么重現(xiàn)上一輪普遍超載的過程必將是大概率事件。

       第三就是無車承運人試點，盡管還不是政策，已經(jīng)引發(fā)了業(yè)界高度的關注。上邊已經(jīng)講到，對于此事的誤解還存在，期盼政策優(yōu)惠的紅利也依然有一定市場，但是在實踐中維護責任公平、稅率公平的矛盾焦點逐步凸顯出來，將會引導試點圍繞這些不公平的矛盾去協(xié)調并達成共識，政策的成功將首先表現(xiàn)為公平，而不是效率。

       我們會發(fā)現(xiàn)所有的物流政策中，解決公平的政策要遠比直接解決效率的政策影響大的多，社會對政策的期待也在轉型，期盼政府的優(yōu)惠、傾斜的人越來越少，這些都表明政策的轉型升級已經(jīng)在路上?？梢灶A見，未來的政府職能在處理公平與效率的關系上將繼續(xù)向公平的方面傾斜，直接處理效率的政策措施會越來越少，這將成為未來制度創(chuàng)新的主要特征之一。

       另外我們也要看到，政策的轉型之路還很長，許多政策制定者還很不習慣，也缺乏經(jīng)驗。所以在很長一個階段，此類解決公平問題的政策總會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，這也是未來制度創(chuàng)新的主要特征之二。從這個意義上看，無車承運人試點的安排，可能也承載了物流政策如何從效率轉向公平的探索。試點不僅要回答無車承運人的資質、稅率、責任和監(jiān)管等具體安排，還要回答這些政策是如何形成和實施的，在更廣泛的意義上體現(xiàn)公平。

       公平的政策或制度創(chuàng)新，除了價值定位在解決實踐中存在的不公平的利益矛盾，還應體現(xiàn)在決策過程和結果的公平性上。例如決策過程要體現(xiàn)以事實和數(shù)據(jù)為依據(jù)，同時降低權力的話語權；要有所有利益相關方在一起博弈和妥協(xié)，把政策建立在各方協(xié)調達成的共識基礎之上，而不是事先設定一個預定目標，去統(tǒng)一思想認識。這些做法也就是通常所說的科學決策、民主決策。最后決策的實施監(jiān)管也要盡量采用技術化工具，減少人工干預對于公平的扭曲。

       之前的營改增和治理超載盡管已經(jīng)開始了政策向公平的轉型，但由于缺少真實數(shù)據(jù)基礎支撐，缺少相關方的不同意見博弈和協(xié)同，又缺少落地的技術工具，出現(xiàn)了種種缺陷也在所難免。所以，無車承運人試點是在吸取教訓的基礎上，探索公平?jīng)Q策和民主決策方法論的最新實踐。

       理解無車承運人的制度創(chuàng)新價值是一個新的起點，因為我們不會把關注的焦點放在誰獲得了試點資格，而是會關注誰拿出了解決方案，這些方案只要是公平的、合規(guī)的、可持續(xù)的，就可能對政策產(chǎn)生推動作用，就會推動物流的社會化分工協(xié)作健康發(fā)展。值得注意的是，在社會上已經(jīng)出現(xiàn)了若干信息化技術和商業(yè)監(jiān)管的方式實現(xiàn)了這些問題的突破，展示出依靠技術和模式創(chuàng)新的發(fā)展之路，遠勝于政策優(yōu)惠和扶持的效果。政府的作用將是評估各種創(chuàng)新的公平性，維護市場的公平規(guī)則，及時調整不適應的制度束縛。

       公平對我們而言是一個耳熟能詳卻又仍然陌生的概念。耳熟能詳是因為在我們的生活中，在人類的歷史長河中幾乎無處不在；然而依然陌生，是因為與效率相比我們更容易忽視它，尤其物流產(chǎn)業(yè)一直是以效率為其價值目標的，離開了效率我們的思考會無所適從。

       所以希望能夠從無車承運人的試點開始，我們將學會樹立起公共政策或市場規(guī)則以公平為基礎的價值觀，學會把供給側改革理解為更多制度創(chuàng)新去釋放自由和活力，同時又不至于讓這些創(chuàng)新傷害他人的合法權益。深入理解公平二字的進程剛剛開始，我們將學會認識公平的復雜性，去理解“給每個人分一樣的蘋果，還是給不同的人分不同的蘋果”哪種方法更公平的難題，并開啟背后聳立的公平理論大廈之門。

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