在“十城千輛”示范工程的25個示范城市中，恒通電動在重慶兩年內(nèi)推廣600多輛新能源公交車，不但開創(chuàng)了國內(nèi)獨家的“十分鐘”快充模式，還采用了非主流的鈦酸鐵鋰電池技術(shù)。這曾一度成為國內(nèi)不少專家及其它城市研究的樣本，但隨著新補貼政策的不公，恒通電動的未來命運變得難以預測。

 

    對于“鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元”這一政策限制，恒通電動總經(jīng)理鄧平顯然是始料不及的。“我們也想不明白，新補貼政策為何要在技術(shù)上進行限制。”在9月30日記者電話專訪鄧平時，記者聽到電話那一頭的話音中伴隨著無奈的嘆息。“既然事情到了這一步，我們也無所謂了。”盡管對于政策的不公，鄧平流露出無奈的情緒，但他并不感到絕望。這其中的原因，是恒通電動已經(jīng)提前做好技術(shù)儲備。 “在今后，代替之前的電池技術(shù)，我們會提前啟用三元復合鋰電池技術(shù)。這一新技術(shù)，我們原本是打算在新能源汽車進入第二波競爭后，再開啟使用的，現(xiàn)在只能提前啟用了。”

 

    據(jù)鄧平透露，三元復合鋰電池技術(shù)仍是由以前的合資方——宏微動力提供的，并同樣采用快充模式。“三元復合鋰電池的能量密度可達到120Wh/kg，是鈦酸鋰電池的1.5倍；但其相同體積之下，三元復合鋰電池的價格，比鈦酸鋰電池低1/3。”

 

    無論是能量密度還是成本，三元復合鋰電池比原有的鈦酸鋰電池都更具競爭力，恒通電動是否將快速開啟新的市場？對此，鄧平的回答顯得并不確定，其原因不是擔心三元復合鋰電池沒有競爭力，而是擔心重慶能否再成為新能源汽車的示范城市。由于恒通電動客車地處重慶，因此， 最初新產(chǎn)品的投放一定是以重慶為大本營。假如重慶不能成為示范城市的話，那么三元復合鋰電池的恒通純電動客車就失去了可以依托的根據(jù)地，這顯然讓這項新技術(shù)的推廣蒙上了陰影。

 

    “目前，示范城市（區(qū)域）仍未確定，我們無法進行下一步的產(chǎn)品銷售。”鄧平指出，與“十城千輛”示范工程類似的是，此次的補貼政策仍是局限在示范城市（區(qū)域）范圍內(nèi)。據(jù)悉，在新補貼政策中指出，“新能源汽車2013-2015年的推廣，將繼續(xù)依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區(qū)域，選擇積極性較高的特大城市或城市群實施。”這一規(guī)定，雖未指明示范城市的數(shù)量，但仍涉及到“示范城市或區(qū)域”的概念，也就是說，在非示范城市（區(qū)域）外的城市，是無法享受到補貼政策的。

 

    鄧平透露，作為公司重點市場的重慶，在2013年年初便開始申報示范城市，但目前仍一直未有相關(guān)消息傳回。“在重慶未被確定為示范城市之前，無論是重慶公交還是我們公司，都不敢承擔風險去提前上車。否則一旦審批未過的話，在重慶提前上新能源客車產(chǎn)生的巨大補貼款，將無人買單。假若提前承擔的一方，將會遭受到巨大損失。”“在新一批示范城市（區(qū)域）未公布前，即使有了新補貼政策的出臺，或是我們有了更好的電池技術(shù)，這一切都是徒勞無益的。”鄧平直言，只能靜待示范城市（區(qū)域）確定后，恒通電動才能開始下一步的謀劃。