廣州的公共交通體系近期成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，初步預(yù)計(jì)超過一百公里的BRT線網(wǎng)計(jì)劃引起各界激烈的爭(zhēng)論。BRT線網(wǎng)，加上之前已公布的廣州地鐵規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)，都著力于提高公交體系的服務(wù)能力，反映了廣州建設(shè)公交都市的決心。然而，同一時(shí)間公布的關(guān)于已建成BRT的審計(jì)報(bào)告，也不禁引發(fā)人們對(duì)如何改善公交體系的更多思考。

    根據(jù)媒體公布的初步計(jì)劃，BRT線網(wǎng)并無顯著增加地面道路里程，而主要是通過拓寬現(xiàn)有道路以及改變道路內(nèi)行車管理來達(dá)到目標(biāo)，但這樣一來，不免引來種種擔(dān)憂。在工程建設(shè)上，地鐵建設(shè)相當(dāng)于增加了地下交通主干道，而BRT建設(shè)并沒有增加地面交通干道，卻可能會(huì)加劇本來已很飽和的地面道路的擁擠程度；在造價(jià)上，BRT的單位造價(jià)遠(yuǎn)低于地鐵，但其產(chǎn)出效益依然讓人懷疑。是否建、如何建BRT，反映了對(duì)城市精細(xì)化、科學(xué)化的管理要求。廣州目前的地面骨干路網(wǎng)已基本建成，不妨考慮在打通“微交通”方面著力，建設(shè)公交都市。

    廣州近幾年在公交服務(wù)方面做了不少改善工作，包括建設(shè)BRT（提供快速公交車專用道、專用道內(nèi)免費(fèi)換乘、開通專用道內(nèi)擺渡車等）、在主干道上開辟（一定時(shí)間內(nèi)的）公交專用道、開通地鐵接駁線路及水上巴士、（基本按線路走向）重新調(diào)整公交車站點(diǎn)等等，這些為打通“微交通”提供了寶貴的參考經(jīng)驗(yàn)。

廣州BRT已成為亞洲第一大、全世界第二大的快速公交系統(tǒng)


但投入產(chǎn)出效益還有待論證，如早上上班高峰期，BRT車輛排“火車”進(jìn)站


    傍晚下班高峰期，出城的社會(huì)車輛車道十分擁擠，而BRT卻比較空閑。

    其一，建立更有效的票價(jià)機(jī)制，滿足不同人群的公交出行需求。

    觀察路面公交狀況，發(fā)現(xiàn)或由于線路設(shè)置（例如所經(jīng)路段冷熱程度不一）、或由于區(qū)間站點(diǎn)不同（例如有些線路臨近終點(diǎn)站或起點(diǎn)站），或由于線路重疊（例如部分線路會(huì)有相當(dāng)路段會(huì)重疊）等種種原因，當(dāng)其他公交車擠滿人的時(shí)候，仍會(huì)有小部分公交車輛處于較空閑的狀態(tài)。可考慮通過提供公交換乘票價(jià)優(yōu)惠的方式，來鼓勵(lì)乘客在一定條件之下進(jìn)行公交換乘，較充分地利用公交資源。

    其二，建立更靈活的接駁公交體系，根據(jù)不同區(qū)域及不同需求推出針對(duì)性的公交服務(wù)。

    以番禺為代表的城郊大型居住區(qū)群，其交通出行問題一直是個(gè)難題，以前依靠小區(qū)樓巴解決，后來引入公交公司來經(jīng)營(yíng)樓巴線路，可一直都存在爭(zhēng)議。定制公交已在北京、青島等地開通，但是廣州仍不見蹤影。初步計(jì)劃中最長(zhǎng)的BRT線路就是通往番禺的，然而在番禺地段不缺道路資源，缺的是公交資源，定制公交等形式或許是解決新思路之一。又例如珠江新城，雖然在這個(gè)城市核心區(qū)內(nèi)已擁有地鐵、APM、水上碼頭等多種已有的或潛在的公交資源，但區(qū)域內(nèi)的微交通一直都不大順暢，如果能夠打通微交通，或許可以減少一些私家車進(jìn)城的需求。另外，廣州開通了多條水上巴士線，增加了水道的通行能力，但是公交接駁體系并未同步跟上，解決了最后五百米的問題，才能更充分地發(fā)揮珠江水道的交通優(yōu)勢(shì)。

    其三，借鑒“大數(shù)據(jù)”思路，提高公交服務(wù)能力。

    “大數(shù)據(jù)”是一個(gè)很熱門的名詞，借鑒“大數(shù)據(jù)”的思路，了解眾多個(gè)體的“小數(shù)據(jù)”，是提高公交精細(xì)化服務(wù)能力的重要渠道。去年，有關(guān)部門曾在微博等網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上收集關(guān)于道路堵塞的信息，并且發(fā)布道路堵塞指數(shù)，這個(gè)思路很值得公交部門借鑒，特別在站點(diǎn)設(shè)置及線路優(yōu)化方面更應(yīng)該吸取經(jīng)驗(yàn)。公交站的堵塞現(xiàn)象是很常見的，個(gè)體出行意愿與城市交通能力的矛盾交織在公交站這個(gè)點(diǎn)上，BRT以集中建設(shè)站點(diǎn)的方式來緩解這一矛盾，但如果每條主干道上都建設(shè)這樣集中式的站臺(tái)又可能引發(fā)新的問題。幾年前一些公交站安裝了GPS與電子顯示裝置，提示公交車與站臺(tái)之間的距離，實(shí)際上卻基本形同虛設(shè)，倒是近來一些智能手機(jī)應(yīng)用軟件漸漸發(fā)揮了相應(yīng)的提示功能。這些信息智能應(yīng)用，可以發(fā)揮眾多個(gè)體的作用，進(jìn)而構(gòu)成比較完整的動(dòng)態(tài)信息系統(tǒng)，一方面可以更精確地顯示實(shí)時(shí)交通需求，另一方面可以更廣泛地收集公交基礎(chǔ)數(shù)據(jù)以供下一步?jīng)Q策管理之用。