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然而，在一些業(yè)內(nèi)人士看來，油價(jià)下跌并不足以沖抵增高的其他成本?！敖陙恚肆Τ杀敬蠓仙?，企業(yè)管理成本也在上漲，設(shè)備更新、倉庫擴(kuò)建也需要投入，物流企業(yè)還面臨‘信息化’、‘現(xiàn)代化’等多種轉(zhuǎn)型升級的要求?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士直言。
“多項(xiàng)增加成本的事情同時(shí)發(fā)生，業(yè)內(nèi)稱之為‘八漲一跌’?！瘪R仁洪告訴記者，在這種情況下，單一油價(jià)下調(diào)并不意味著物流綜合成本的下降，也不代表全社會(huì)物流總成本會(huì)下降。
按照多家物流企業(yè)的說法，物流總成本主要由交通運(yùn)輸、企業(yè)管理和倉儲(chǔ)費(fèi)用三部分構(gòu) 成。交通運(yùn)輸占五成以上，其中又分人工費(fèi)、路橋費(fèi)、油耗費(fèi)、車輛購置費(fèi)、車輛運(yùn)維費(fèi)等，比起其他方面，油耗費(fèi)在交通運(yùn)輸中的占比并不是最大的。因此，油費(fèi) 下調(diào)，其他成本居高不下，物流企業(yè)難言輕松。
“單路橋費(fèi)一項(xiàng)支出，就與燃油持平?！焙沃蟹奖硎荆惠v4.2米卡車上一次城際高速路就需花七八十元的過路費(fèi)。另據(jù)公開報(bào)道顯示，北京到福建的大貨車，一趟往返的路橋費(fèi)就需9000元，占總成本32%。
倉儲(chǔ)設(shè)施方面的成本也在上漲。根據(jù)仲量聯(lián)行統(tǒng)計(jì)，過去十八個(gè)季度，中國高端倉庫租金持續(xù)上漲，目前平均收益率為5%~6%，遠(yuǎn)高于商業(yè)地產(chǎn)的3%。
另一方面，物流企業(yè)的運(yùn)作模式也決定了“油價(jià)下跌，企業(yè)感受并不明顯?！蹦壳?，僅有少數(shù)物流企業(yè)為直營，多數(shù)物流公司的車都是私人司機(jī)掛靠，物流公司每月支付給司機(jī)固定費(fèi)用，節(jié)省下來的油價(jià)歸司機(jī)所有，與快遞行業(yè)相同。
一家涉足物流業(yè)務(wù)的大型快遞公司的西南區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者表示，公司給掛靠在該企業(yè)的司機(jī)每月5000元薪酬，一年中油價(jià)起起伏伏，薪酬則相對固定。
“除非油價(jià)跌破公司心理底線，否則一年簽訂的合同不會(huì)輕易改變。”上述快遞公司負(fù)責(zé)人表示，“也就那么一點(diǎn)利潤，不足掛齒?！?/span>
企業(yè)需尋新利潤點(diǎn)
無論是每月省下300元油費(fèi)“喘口氣”，又或是區(qū)區(qū)小利“不足掛齒”，不可否認(rèn)的是油價(jià)下跌為物流企業(yè)帶來了利潤空間。但是，多家企業(yè)向記者表示，他們并不會(huì)因?yàn)橛辛死麧櫩臻g，就降低物流服務(wù)的價(jià)格。
一些業(yè)內(nèi)人士也指出，不鼓勵(lì)“因?yàn)橛蛢r(jià)降低，就再掀起一輪價(jià)格戰(zhàn)?！?/span>
事實(shí)上，盡管我國物流業(yè)已發(fā)展多年，但物流水平依然偏低，物流企業(yè)在微利模式下生存，為壓縮成本，爭取利潤空間而絞盡腦汁。
“物流企業(yè)獲取生存空間不能靠降價(jià)，而應(yīng)該提升競爭力。比如替客戶省錢、省時(shí)間，以這種方式來形成競爭優(yōu)勢，換取利潤?！辈踢M(jìn)表示，“物流行業(yè)，更看重于服務(wù)水平和服務(wù)能力是否到位。”
實(shí)際上，已經(jīng)有一些先行者嘗到甜頭。被稱為國內(nèi)零擔(dān)物流龍頭的德邦，其國內(nèi)運(yùn)輸干線能力較強(qiáng)。在業(yè)內(nèi)看來，德邦并非依靠整合、聯(lián)盟，而是憑自身控成本、優(yōu)化管理和客戶擴(kuò)張積累而來。
“控成本體現(xiàn)在對細(xì)節(jié)的嚴(yán)格把控?！币晃皇煜さ掳盍鞒痰闹槿耸客嘎?，“首先，德邦全是自營，能很好把握產(chǎn)品、服務(wù)質(zhì)量。其次，是標(biāo)準(zhǔn)化管理，全國所有網(wǎng)點(diǎn)一樣，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)時(shí)性不會(huì)有折扣。”
據(jù)記者了解，德邦在收貨時(shí)對于重量、體積計(jì)算嚴(yán)格，“因?yàn)樨浳镏亓俊Ⅲw積意味著后期信息化配送，也決定著載貨率與落單率的高低?！鄙鲜鲋槿耸拷忉尫Q，“只有一線把標(biāo)準(zhǔn)化嚴(yán)格執(zhí)行，才能在后期的鏈條上運(yùn)營更順暢?！?/span>
另一方面，如何讓國內(nèi)高度分散的物流企業(yè)進(jìn)一步協(xié)同，成為業(yè)內(nèi)思考的問題。
實(shí)際上，中國物流產(chǎn)業(yè)長期高度分散。根據(jù) 《中國物流發(fā)展報(bào)告（2013-2014）》，2013年全國共有79萬家道路運(yùn)輸公司，其中前20名公司在總市場份額中的占比不足20%，遠(yuǎn)低于美國前五大公司60%的集中度。
因此，隨著資本不斷涌入物流，行業(yè)整合成為大勢所趨。四川一家物流小企業(yè)的創(chuàng)始人告訴記者，其公司所在的“手機(jī)一條街”，不久以前還有十多家物流公司，現(xiàn)在大魚吃小魚的情況越來越多，以前的小物流公司，更多地變成大公司的加盟店，或是渠道分銷商。
不過，在蔡進(jìn)看來，高效的組織化也可促成資源整合?！鞍逊稚⒌钠髽I(yè)組合起來，不一定要強(qiáng)調(diào)企業(yè)規(guī)模?！辈踢M(jìn)指出，“小企業(yè)有小企業(yè)的優(yōu)勢，有它的靈活性。一家獨(dú)大調(diào)配起來或許不夠靈活，效率不一定高?！?/span>
蔡進(jìn)進(jìn)一步指出，實(shí)際上，美國的小型物流運(yùn)輸企業(yè)平均擁有兩三輛車，規(guī)模并不是特別集中，但美國物流運(yùn)輸行業(yè)的組織化程度較高，可以把兩三輛車的小公司都盤活。
在蔡進(jìn)看來，效率高的關(guān)鍵在于組織化程度，而非規(guī)模；而組織化則可以靠行業(yè)協(xié)會(huì)，以及供應(yīng)鏈來協(xié)同。
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