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近日，記者獨(dú)家獲悉，車用汽柴油國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)的全國(guó)實(shí)施日期將從此前提出的2017年底提前至2016年底。對(duì)此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，此前汽 車之所以不能全面實(shí)施國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)很大的原因就是油品不達(dá)標(biāo)。按照上述消息，如果汽柴油提前升級(jí)，那么，汽柴油車的排放升級(jí)也可能提前實(shí)施。對(duì)車企來 說，是否會(huì)面臨成本增加以及技術(shù)壓力?與此同時(shí)，汽柴油車的排放升級(jí)是否會(huì)讓相關(guān)零部件的生產(chǎn)企業(yè)受益?
對(duì)此，有乘用車企業(yè)的人士告訴記者，目前汽油車尤其是乘用車，有大多數(shù)已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)國(guó)五排放，因此幾乎都能達(dá)到要求，而要應(yīng)對(duì)新的標(biāo)準(zhǔn)，柴油車可能更有壓力。據(jù)記者了解，相比國(guó)四，國(guó)五汽 油車主要是氮氧化物的排放限制更加嚴(yán)格，還新增了除甲烷以外的碳?xì)浠衔锖蛯?duì)缸內(nèi)直噴的汽油車的顆粒物濃度檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。而對(duì)于柴油車來說，要求就相對(duì)更高， 不僅氮氧化物的排放限制嚴(yán)格了28%，碳?xì)浠衔锖偷趸锟偤椭笜?biāo)也嚴(yán)格了23%，另外對(duì)于柴油車的顆粒物濃度限制提升了82%。不僅如此，還有一項(xiàng)專 門針對(duì)柴油車進(jìn)行的顆粒物粒子數(shù)量檢測(cè)。
不過，一汽錫柴的一位內(nèi)部人士卻告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者：“對(duì)于大型的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)企業(yè)來說，排放標(biāo)準(zhǔn)的提前升級(jí)也是利好?！睋?jù)其介紹，從國(guó)四升級(jí)到國(guó)五，其實(shí)從技術(shù)上看，與國(guó)三到國(guó)四的路線幾乎一致。一方面，采取高壓共軌技術(shù)讓發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率提升，燃燒更充分，另一方面，在后端采取催化還原技術(shù)對(duì)排放的尾氣加以處理凈化，并在后處理中增加了顆粒捕捉器DPF。當(dāng)然，由于新技術(shù)的加入，以及DPF 會(huì)采用一些貴金屬材料，所以會(huì)涉及到電控系統(tǒng)、EGR(廢氣再循環(huán))的升級(jí)以及燃燒優(yōu)化，從而帶來成本的增加。
上汽商用車公關(guān)總監(jiān)楊洪海告 訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，這一成本大概在1.5萬~2萬元之間。雖然如此，但在上述一汽錫柴的內(nèi)部人士看來，在當(dāng)下的背景下，其實(shí)商用車的購(gòu)買者尤其是大 型的物流公司，對(duì)前端的單一購(gòu)車成本已經(jīng)不是那么的看重，“相反，他們更看重運(yùn)載效率以及整個(gè)生命周期的使用成本”。在他看來，如果企業(yè)能在這些方面做好 準(zhǔn)備，成本的增加將不會(huì)對(duì)終端市場(chǎng)產(chǎn)生太大影響。不僅如此，標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)也有利于整個(gè)行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。
“所以我們其實(shí)是希望排放升級(jí)能提前并 能嚴(yán)格實(shí)施。”楊洪海告訴記者?！耙环矫?，上汽商用車已經(jīng)具有了國(guó)五的技術(shù)儲(chǔ)備，不僅如此，其面向海外市場(chǎng)的產(chǎn)品，都已經(jīng)達(dá)到了歐六的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)國(guó)外 兩套標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)企業(yè)來說，無論是裝配還是物料的成本，都會(huì)有所增加?！痹诖酥?，蘇州金龍的一位技術(shù)部人士在聊及商用車國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施推遲的事情時(shí)，也曾對(duì)記 者表達(dá)了類似的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，“真正讓企業(yè)擔(dān)心的不是標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，而是標(biāo)準(zhǔn)不執(zhí)行”。之所以這么說，是因?yàn)槟壳半m然全國(guó)絕大部分地區(qū)的商用車依然處于國(guó)四 排放階段，但北京在今年年底前，新增重型柴油車全面實(shí)施國(guó)家第五階段排放標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著，商用車企業(yè)要進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)，必須達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，并為之投入研 發(fā)、驗(yàn)證、檢測(cè)的相應(yīng)成本，而由于只是針對(duì)一地市場(chǎng)，這一成本很難在短期內(nèi)得到攤銷，因此企業(yè)對(duì)這種“雙重標(biāo)準(zhǔn)”很是頭疼。
與歐洲一半以上 車型都采用柴油車不同，國(guó)內(nèi)的車型主要是汽油車，而柴油車一直背負(fù)著“高污染高排放”的罵名。在上述一汽錫柴的內(nèi)部人士看來，其實(shí)導(dǎo)致柴油車污染的重要原 因是各地油品標(biāo)準(zhǔn)不一以及不達(dá)標(biāo)。因此，如果能統(tǒng)一起來，供應(yīng)合格柴油，也許柴油車能迎來春天。因?yàn)閾?jù)記者了解，目前如博世為柴油車提供的電控高壓共軌系 統(tǒng)，與同功率的汽油車相比，不僅能節(jié)省25%~30%的油耗，還能實(shí)現(xiàn)比汽油車低30%的CO2排放量。如果是這樣，在新一輪排放升級(jí)中，掌握核心技術(shù)的 外資零部件企業(yè)可能會(huì)更加受益。
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