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說起長頭卡車，80、90后的一代可能只會聯(lián)想到《變形金剛》里的擎天柱，回溯中國長頭卡車的光輝歲月，恐怕要追溯到上世紀50年代的“老解 放”CA10、解放141等等。從上世紀80年代中期開始，隨著歐系和日系卡車技術(shù)的輸入，長頭卡車逐漸英雄末路，而平頭卡車則成為我國卡車市場的主流。
然而最近工信部發(fā)布的GB1589-2012《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》征求意見稿（以下簡稱“意見稿”），似乎讓人看到了長頭卡車重振聲威的希望。
解放141
優(yōu)勢多多 政策放寬利好幾何?
這次發(fā)布的意見稿中有很多修改和新增內(nèi)容，其中對長頭卡車車長限制的放寬引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注。按照新規(guī)，長頭鉸接列車的車長最大限值為18100mm，相比GB1589-2004版規(guī)定的鉸接列車車長最大限值為16500mm，增加了1600mm。
相對于目前年銷量近百萬輛的平頭中、重型卡車市場，長頭卡車2萬輛左右的銷量無疑已經(jīng)昭示了其邊緣化的地位。由于在中國市場需求量狹窄，僅僅集中在一些區(qū)域特殊細分市場上，如一些大型物流集團及個別特種行業(yè)，如港口的集裝箱轉(zhuǎn)短與經(jīng)濟型的自卸車。
實際上，盡管現(xiàn)在平頭卡車一統(tǒng)江湖，但是長頭卡車在車輛安全性、舒適性、燃油經(jīng)濟性和維修便利性上卻更占優(yōu)勢。
首先，長頭卡車的安全性更高。長頭卡車駕駛員和乘客位置在發(fā)動機與前橋后側(cè)，前置的發(fā)動機艙為意外碰撞提供了更長的緩沖距離，在安全性方面有著更佳的表現(xiàn)。密歇根大學(xué)高速公路安全研究院報告顯示，在發(fā)生意外事故時，長頭車內(nèi)駕乘人員的死亡率要比平頭車低28%；長頭車長出近2米的吸能潰縮區(qū)決定了長頭車 比平頭車更安全。同時，與平頭卡車相比，長頭卡車的駕駛室高度更低，重心也相應(yīng)降低，這大大減少了碰撞中的側(cè)翻幾率。
其次，在舒適性上，長頭卡車也勝出一籌。由于前置的發(fā)動機不會占用駕駛室空間，且地板比較低，駕駛室內(nèi)可以容納更多生活設(shè)施，如更大的臥鋪、冰箱等。而 且，由于發(fā)動機不再位于駕駛室下方，長頭卡車具有更低的內(nèi)部噪音。此外，長頭卡車的座椅安置在前后軸之間，相對減震效果較好，有利于減輕駕駛疲勞；而平頭 卡車，司機基本置于前橋上，盡管有減震措施，但仍避免不了來自底盤的沖擊，而且高溫的夏天，發(fā)動機散發(fā)的熱量也讓司機備感煎熬。
再其次，長頭卡車更好的空氣動力學(xué)設(shè)計帶來了燃油經(jīng)濟性的提升。大量測試和實驗顯示，長頭卡車更好的流線造型和更低的風(fēng)阻系數(shù)，能夠減少10%～15%的 燃油消耗。而平頭卡車的迎面截面積比長頭車要大，因此風(fēng)阻也相對較大，所以高速燃油經(jīng)濟性是沒法和長頭相比的。從這個角度來看，長頭卡車的推廣對于節(jié)能減 排和經(jīng)濟運輸都大有益處。
最后，則是維修保養(yǎng)的便利性。由于發(fā)動機前置，長頭卡車在使用與維護方面比平頭卡車更加方便，維修時只需打開發(fā)動機艙蓋，而不用把駕駛室翻轉(zhuǎn)過來，駕駛員 可以很輕松地接近發(fā)動機。另外，長頭卡車在駕駛室高度及車門、臺階設(shè)計方面更加人性化，踏板位置更低、面積更大，便于駕駛員攀爬上下和進出駕駛室。
美國市場：長頭卡車的逆襲
先撇開中國卡車運輸市場的特殊情況和競爭對手平頭卡車的優(yōu)勢不談，整車長度受限一直被認為是長頭卡車從輝煌到落寞的主要政策因素，而業(yè)內(nèi)對于政策放寬將刺激長頭卡車的復(fù)興的猜測，很大程度上是基于美國的卡車發(fā)展史。
平頭卡車在美國的歷史，最早可以追溯到20世紀30年代，與中國相反，在1986年以前，美國市場都以平頭卡車為主導(dǎo)產(chǎn)品。上世紀80年代之前，美國的卡車制造商以及歐洲制造商，比如納威司達、肯沃思、彼特比爾特、奔馳、沃爾沃等，都以生產(chǎn)平頭卡車為主。
而這一狀況主要則是當(dāng)時的美國路況和聯(lián)邦法規(guī)造成的。從50年代起，隨著高速公路開始建設(shè)，聯(lián)邦政府把牽引車的總長度限值從12.8米放寬到19.8米， 再到后來的22.9米。雖然整車長度限制愈發(fā)寬松，但法規(guī)一直是對整車（含掛車）長度進行限制，在這種情況下，“短腦袋”的平頭卡車相比長頭卡車有天然的 優(yōu)勢，駕駛室“節(jié)省”出來的空間，可以滿足用戶運輸更多和更長貨物的需求。
到1980年左右，美國州際高速公路基本建設(shè)完成，新的法令出臺，取消了對于卡車總長度的限制，改為只對掛車長度實施限制，而且也不再是限制最大值，而是 限制最小值。在聯(lián)邦政府給出的最小值基礎(chǔ)上，各個州都有自由度，可以根據(jù)自己的實際情況制定長度，其目的是為了達到最大載貨能力，同時降低物流成本。正是 這次根本性的政策改變，使得平頭卡車的政策優(yōu)勢消失，和長頭卡車站在了同一條起跑線上。而在此之后，長頭卡車在美國逐漸取而代之，成為美國卡車市場的新主 宰。
那么，中國的政策變化，能否給卡車市場帶來像美國一樣的格局大逆轉(zhuǎn)呢？
國情有別 中國市場春天尚早
在不久前的華菱星馬2015年年中商務(wù)大會期間，中國工業(yè)報記者就此采訪了華菱星馬汽車公司董事長劉漢如，他表示并不看好長頭卡車在中國市場的前景，而華菱星馬暫時也不會有這方面的發(fā)展計劃。
“縱觀全球，只有美國、加拿大和澳大利亞幾個地廣人稀的國家，由于高速公路系統(tǒng)發(fā)達，長頭卡車的市場比較廣；而人口密集、道路資源匱乏的地區(qū)，比如歐洲和 日本，平頭卡車的優(yōu)勢則較為明顯。中國雖然地大物博，但人口稠密，山區(qū)也比較多，公路條件較差，長頭卡車除了對司機自身的安全有利，在行車過程中由于前方 車頭的突出，存在視野盲區(qū)，而且轉(zhuǎn)彎半徑也較大，尤其在爬坡和彎道更是弊大于利?！眲h如表示，“而且從經(jīng)濟性的角度來看，國內(nèi)對于車長限制雖然放開，但 仍然和美國不一樣，或者說和80年代以前的美國政策一樣，是限制了車輛總長，而不是拖掛長度。中國的卡車駕駛員，大多數(shù)都在為了養(yǎng)家糊口而拼命工作，優(yōu)先 考慮的是運載貨物的能力，而不是舒適性。他們可能情愿加長平頭卡車的掛車貨箱，而不是選擇長頭卡車。總地來說，我認為長頭卡車不太適合目前的中國市場情況?！?/span>
的確，在以平頭車為主的卡車市場，只有西北、河北地區(qū)仍有部分使用長頭卡車用戶。由于長頭卡車在中國市場的種種局限性，目前堅持生產(chǎn)長頭卡車的企業(yè)也越來 越少，比如一汽解放CA1091和CA1092長頭卡車、一汽解放柳特的安捷、東風(fēng)柳汽的龍卡、重汽的威濼等等，但基本上都集中在中低端市場，這樣的定位 導(dǎo)致其駕駛室配置比主流的平頭產(chǎn)品還低，舒適性反倒不如平頭卡車，丟掉了長頭卡車自身的一大優(yōu)勢。
東風(fēng)柳汽龍卡
而高端長頭卡車也不是沒有嘗試，但市場前景并不樂觀。早在2011年，東風(fēng)天龍也推出了長頭卡車車型，然而僅僅停留在樣車，沒有投入量產(chǎn)。在近日于湖北十 堰舉辦的東風(fēng)天龍卡車駕駛員大賽總決賽期間，東風(fēng)商用車公司總經(jīng)理黃剛談及高端重卡在中國仍舊銷量有限的現(xiàn)狀時表示，當(dāng)下雖然追求更高的舒適性、安全性的 卡車用戶日益增多，但多數(shù)司機還是以運輸?shù)母咝实统杀緸榈谝蛔非?，價格敏感性較高的他們更為看重性價比。
東風(fēng)商用車的一位營銷負責(zé)人也認為，與卡車市場和運輸行業(yè)都非常成熟且卡車私有化程度較高的美國相比，中國卡車用戶的購買力還有一定的差距，美國卡車司機 甚至已經(jīng)形成了特有的卡車文化，包括對自己的卡車進行個性化的改裝涂鴉等等，這在中國顯然還不現(xiàn)實。而且，在今年卡車市場整體不景氣的大環(huán)境下，高端卡車 銷量也受到很大影響，這種時候政策放寬，多數(shù)企業(yè)或許會采取觀望的態(tài)度，不會貿(mào)然將長頭卡車的生產(chǎn)提上日程。
同樣，天價的進口長頭重卡更是難以在我國市場發(fā)展。如斯坦尼亞、達夫、納威司達等進口長頭重卡的價格動輒都在80萬或100萬元以上，而多數(shù)中國愿意接受長頭卡車的用戶，能夠承受的價格區(qū)為30萬～50萬元，甚至希望比平頭車價格略低一些。
更重要的是，由于長期沒有企業(yè)將長頭卡車作為主力產(chǎn)品進行生產(chǎn)研發(fā)，目前長頭卡車的技術(shù)水平整體已經(jīng)落后，無論是安全還是性能、燃油經(jīng)濟性，都難以滿足如 今的市場需求。已具備研發(fā)生產(chǎn)長頭卡車的車企僅有少數(shù)幾家，如果有企業(yè)想要研發(fā)新車，車型的轉(zhuǎn)換意味著其投入的成本將會非常大，也會給現(xiàn)有的平頭卡車業(yè)務(wù) 也帶來巨大壓力。由此看來，新規(guī)的出臺，對于已經(jīng)有長頭卡車產(chǎn)品的企業(yè)是個利好，但此前沒有這方面準備的車企，不會因為政策的改變而貿(mào)然做出嘗試。
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