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從草根到主角，中國最早的民營快遞企業(yè)至今已走過了20多個(gè)年頭。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的大浪潮下，快遞業(yè)已被提升到國家戰(zhàn)略的新高度。但受發(fā)展水平、相關(guān)政策等影響，我國快遞業(yè)目前依舊面臨著四大痛點(diǎn)。
痛點(diǎn)一：低價(jià)競爭成風(fēng) 成本居高不下
伴隨著電商的快速發(fā)展，國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量也呈現(xiàn)出井噴式的增長。但低門檻也使得快遞業(yè)早已進(jìn)入到白熱化的競爭狀態(tài)，甚至已經(jīng)進(jìn)入了“五毛”時(shí)代，即每票快件利潤低于0.5元。由價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的惡性競爭成為擺在快遞行業(yè)面前的一大痛點(diǎn)。
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，與前兩年相比，國內(nèi)快遞業(yè)對(duì)大客戶而言，仍大量存在“5元全國包郵”現(xiàn)象。有快遞網(wǎng)點(diǎn)負(fù)責(zé)人表示，不同快遞企業(yè)為爭搶客戶甚至直接采取惡意壓價(jià)行為，“企業(yè)為保住客戶或拓展市場(chǎng)只能以微利甚至虧損的方式接受”。在惡性競爭下，是快遞行業(yè)服務(wù)的高度同質(zhì)化。
根據(jù)國家郵政局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，包括順豐、“三通一達(dá)”在內(nèi)，國內(nèi)各類快遞企業(yè)已超過8000家。
有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2014年快遞業(yè)件均收入是14.65元/件，2013年是15.69元/件，2012年是18.6元/件，而早在2005年，這個(gè)數(shù)字是27.7元/件。
與惡性競爭對(duì)應(yīng)的是快遞業(yè)運(yùn)營成本的激增。作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，人力成本給快遞企業(yè)帶來巨大的壓力。據(jù)記者了解，目前快遞員仍然處于劣勢(shì)地位，“五險(xiǎn)一金”等基本社會(huì)福利普遍無法得到保障。
雖然目前主流快遞企業(yè)已經(jīng)開始規(guī)避價(jià)格戰(zhàn)，淘汰“以價(jià)換量”的經(jīng)營方式，但諸多小型快遞企業(yè)，仍將低價(jià)作為最主要的競爭力。為此，在明日即將舉辦的“互聯(lián)網(wǎng)+物流新格局”論壇上，包括快遞企業(yè)、電商企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)代表將共同討論，在電商之外，物流企業(yè)還有哪些發(fā)展空間。
痛點(diǎn)二：“最后一公里”難題待解
“最后一公里”難題成為快遞業(yè)的一個(gè)頑疾。雖然近年來，快遞行業(yè)開始探索智能快遞柜、菜鳥驛站等模式欲破題“最后一公里”難題，但在業(yè)內(nèi)看來，由于消費(fèi)習(xí)慣、布局不便、缺乏專屬交通工具等因素，“最后一公里”短期內(nèi)仍是困擾快遞企業(yè)的難題。
智能快遞柜成為快遞業(yè)解決末端派送難題的理想途徑之一。今年6月，民營快遞四大巨頭順豐、申通、中通、韻達(dá)，以及物流服務(wù)商普洛斯聯(lián)合發(fā)布公告，共同投資創(chuàng)建深圳市豐巢科技有限公司，研發(fā)運(yùn)營面向所有快遞公司、電商物流使用的24小時(shí)自助開放平臺(tái)——“豐巢”智能快遞柜。隨后，速遞易又宣布與菜鳥網(wǎng)絡(luò)達(dá)成合作。
根據(jù)國家郵政局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前我國業(yè)務(wù)量前50位的城市共安裝智能快遞柜31156組，格口約118.56萬個(gè)，累計(jì)派送快件超過1.13億件。
但在業(yè)內(nèi)看來，這樣的規(guī)模依然難解快遞末端配送難題。自五六年前智能自提快遞貨柜引入中國后，該模式一直被快遞公司和第三方企業(yè)所嘗試，但目前仍面臨不小阻礙。
快遞專家趙小敏表示，智能快遞柜在社區(qū)布局中牽扯各種利益，不僅難以協(xié)調(diào)，同時(shí)由于物業(yè)早期未做規(guī)劃，也涉及政策等方面問題，“ATM機(jī)應(yīng)該是比較被居民接受的一種便民設(shè)施，但ATM機(jī)也并未在社區(qū)得到較好布局”。消費(fèi)者使用習(xí)慣也是影響快遞柜布局的一個(gè)重要因素，“送貨上門”已經(jīng)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
此外，電動(dòng)三輪車的尷尬地位始終是快遞業(yè)發(fā)展的軟肋。自去年全國多地開始嚴(yán)打“違法電動(dòng)三輪”后，快遞業(yè)的末端派送面臨“生死考驗(yàn)”。雖然此前由國家郵政局審議通過的《快遞專用電動(dòng)三輪車技術(shù)要求》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已正式實(shí)施，但由于不具備強(qiáng)制性、缺乏交通部門認(rèn)可等因素，快遞“專用車”依舊是擺在新標(biāo)準(zhǔn)面前的難題。
痛點(diǎn)三：上市彎道超車 草莽發(fā)展成隱患
近來的快遞業(yè)并不平靜，欲沖“快遞第一股”成為各家企業(yè)的共同選擇。雖然已不斷有快遞企業(yè)獲得資本青睞，拿到巨額融資，不過，在分析人士看來，混亂的管理制度、不規(guī)范的財(cái)務(wù)報(bào)表等快遞企業(yè)早期草莽式發(fā)展留下的“肌瘤”將成為上市路上的絆腳石。
今年以來，快遞企業(yè)上市的消息開始集中爆發(fā)，包括圓通、宅急送、中通、百世匯通等快遞企業(yè)先后曝出上市消息，今年7月，德邦物流也正式發(fā)布了《首次公開發(fā)行A股股票招股說明書》，向證監(jiān)會(huì)提交IPO申請(qǐng)，擬在上交所上市。
資本成為快遞企業(yè)上市的誘惑。在中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇看來，上市給快遞企業(yè)帶來的巨額融資將給企業(yè)從硬件到軟件帶來巨變。
雖然各家均被曝出早已啟動(dòng)上市計(jì)劃，但擺在快遞企業(yè)面前的是快遞企業(yè)早期瘋狂發(fā)展留下的“肌瘤”。徐勇表示，粗放式發(fā)展和低價(jià)競爭成為國內(nèi)快遞企業(yè)的共性，企業(yè)管理模式存在畸形。按照上市要求，企業(yè)在管理制度、公司架構(gòu)、財(cái)務(wù)透明等方面還存在諸多問題。
在徐勇看來，對(duì)于以加盟為主的快遞企業(yè)而言，上市也是以“總部+自營網(wǎng)點(diǎn)”的模式上市。雖然國內(nèi)快遞市場(chǎng)被普遍叫好，但還沒有到熱錢隨便撿的地步。
痛點(diǎn)四：高峰用工荒 難擺脫低效形象
每到“雙11”等高峰期間，“招兵買馬”成為快遞企業(yè)的共同選擇?？爝f員在此期間也被描繪成“月薪過萬”的土豪。雖然快遞業(yè)在電商瘋狂造節(jié)下，具有明顯的波峰波谷，但技術(shù)含量低、運(yùn)轉(zhuǎn)低效仍是快遞企業(yè)的現(xiàn)狀。
人工分揀對(duì)于國內(nèi)快遞業(yè)而言仍是最基本的運(yùn)作模式。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年“雙11”期間共有125萬名快遞員參戰(zhàn)，處理快遞量達(dá)到5.86億件。
雖然快遞企業(yè)已經(jīng)積累了豐富的高峰運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，可以通過與第三方外包公司合作等方式進(jìn)行提前備戰(zhàn)，但為此快遞企業(yè)也付出了慘痛的代價(jià)。為搶奪快遞員，有快遞企業(yè)去年“雙11”期間甚至開出了月薪1.5萬元的高價(jià)，而企業(yè)為了支付高額工資只能收取更多快件。最終竟然造成快遞企業(yè)高峰期送得越多，虧得越多的惡性循環(huán)。而過了高峰之后，快遞企業(yè)不得不辭去臨時(shí)大量增加的快遞員，造成行業(yè)人員的高流動(dòng)性。
同時(shí)，人工低效的運(yùn)營模式也使快遞企業(yè)不能提供更多定制化、規(guī)模性服務(wù)，提高用戶體驗(yàn)，增加快件附加值。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，雖然我國快件總量去年已超過美國，成為全世界快件量第一大國，但我國的快件收入僅相當(dāng)于美國的1/8甚至1/10。在徐勇看來，快遞業(yè)需要采用更多的最新技術(shù)，建立精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營體系。
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