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供給側改革是當下經(jīng)濟改革的主旋律，這一提法最早是國家領導人在去年年底的中央經(jīng)濟工作會議上正式提出，進入2016年，供給側改革在各個行業(yè)領域都開始深入進行，物流行業(yè)也不例外。
但是，什么叫供給側改革？這個提法的真正目標和手段是什么？它對于物流業(yè)又會帶來什么影響？很多做物流的朋友未必真正理解。
因為在網(wǎng)上搜索一下相關的文章、報道評論，就會發(fā)現(xiàn)，目前很多文章所談的供給側改革，主要集中于“去產(chǎn)能”。其大致邏輯是，現(xiàn)在經(jīng)濟形勢不好，很多行業(yè)都有產(chǎn)能過剩，企業(yè)的產(chǎn)品賣不出去，所以效益不好，效率低下。對于物流行業(yè)，則表現(xiàn)為“小、散”運力過剩，很多小企業(yè)的日子越來越難過，價格戰(zhàn)越來越兇，但還是看不到希望。
說去產(chǎn)能是供給側改革的重要手段之一，并不算錯。從中央的提法看，有“三去一降一補”五大任務，這其中確實包括去產(chǎn)能。但這絕不是供給側改革的核心和真正目的！中央也說了，供給側改革，是要進行“結構性調整”，究竟怎么進行，又會帶來哪些機會？筆者最近得到在供給側改革方面的專家高人指點，很有些心得。
為了避免狐假虎威之嫌，筆者先要坦誠，我手邊有一本書，就叫《供給側改革》。作者是滕泰、范必等人合著。滕泰是萬博經(jīng)濟研究院院長，也是國內新供給主義學派的代表人物，早在2012年就發(fā)表了《新供給主義宣言》，2015年又在國務院經(jīng)濟工作會議上，就新供給主義經(jīng)濟學給李克強總理做過口頭和書面報告。
所以他的解讀應該是國內最權威和最專業(yè)的。筆者就現(xiàn)學現(xiàn)用，借鑒滕泰老師的思想理論，結合物流業(yè)的發(fā)展趨勢，就班門弄斧來給大家說一下。
新供給經(jīng)濟學理論基礎：新供給經(jīng)濟周期
新供給主義經(jīng)濟學是一個復雜的理論體系，筆者這里掛一漏萬的將最重要的部分提煉給大家聽。新供給主義經(jīng)濟學作為供給側改革的理論，最大貢獻之一是，提出了“新供給經(jīng)濟周期”（見圖）：
簡單說，一個完整的經(jīng)濟周期可以劃分為四個階段：①新供給形成階段、②供給擴張階段、③供給成熟階段、④供給老化階段。
新供給經(jīng)濟學認為，在新供給形成和擴張階段，新供給不但能夠自動創(chuàng)造需求，而且所有產(chǎn)品銷售收入最終都會變?yōu)橐貓蟪?，而資本、勞動和資源等要素報酬要么轉化為消費，要么形成儲蓄并轉化為投資，形成新的需求。但是，在成熟和老化階段，由于產(chǎn)能過剩，大量的生存要素投入不但不能獲得回報，而且供給自動創(chuàng)造需求的過程就會被中斷。
如果一個經(jīng)濟體中大部分行業(yè)處于1、2階段，就會增長；反之，如果大部分處于3、4階段，就會下降。從長期來看，任何一個供給都會從形成走向老化，就像人從生到死。那么新供給主義經(jīng)濟學就是宣揚如此悲觀的論調嗎，當然不是。下面它的核心觀點來了：
他們認為，正因為從形成走向老化不可避免，于是，任何簡單的貨幣和財政政策從需求端刺激，都不可能帶來真正的持續(xù)增長。唯一的解藥是：
一句話，用新的供給創(chuàng)造新的需求。當新供給出現(xiàn)時，所有的生產(chǎn)要素都會向新供給集中，老的供給會被自然替代。
對物流行業(yè)而言，物流供給側改革已經(jīng)不是經(jīng)濟改革的‘可選項’，而是促進整體經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展的必選項，這是天地匯創(chuàng)始人兼董事長徐水波的論斷。
新供給創(chuàng)造新需要，物流業(yè)有哪些例子
以上關于供給側經(jīng)濟學基礎的說法如果比較抽象的話，我們來看幾個和物流相關的例子。
滕泰先生自己舉的比較多的例子是蘋果手機，他認為，蘋果手機發(fā)明之前，大家并不知道自己對蘋果手機有需求。所以需要不是滿足出來的，是創(chuàng)造出來的。這也是供給側改革不同于凱恩斯主義的思路，凱恩斯主義從需求端調節(jié)經(jīng)濟，而新供給經(jīng)濟主義是從供給端。
在供給側改革方面，目前大家提到最多的例子，就是滴滴打車。經(jīng)濟學家薛兆豐就認為，滴滴出行成立三年多就發(fā)展到現(xiàn)在這么大的規(guī)模，給千家萬戶提供出行服務，本身就是供給側改革的好例子，同時也是共享經(jīng)濟、互聯(lián)網(wǎng)+的代表。
如果說物流行業(yè)有什么恰當?shù)睦?，我認為是鐵路行業(yè)改革。
大家知道近兩年鐵老大發(fā)生了很多變化，這種變化最早是從客運市場開始的，以前沒有高鐵，大家不敢想從北京出發(fā)，5個小時可以到達上海、4個小時可以到達南京。高鐵剛出現(xiàn)時，幾大航空公司還認為，他們頂多沖擊800公里以下的支線航空市場。但是當高鐵把京滬線做起來以后，我估計東航這樣的航空公司已經(jīng)快哭死了。這就是新供給創(chuàng)造新需求在客運方面的反應。
客運市場發(fā)生變化后，貨運市場的變化也不遠了。在一次內部講話中，盛光祖就說，創(chuàng)新運輸組織方式。明確提出：
“后廠”必須為“前店”服務，必須能夠提供與之相適應的運力配置和運輸保障。
一是開行普速貨運列車，主要是運輸煤炭、礦石等傳統(tǒng)大宗物資。
二是開行快速貨運列車，主要是運輸批量貨物、物流總包貨物等。
三是開行加快貨運列車，主要是運輸對運到時限、運輸條件等有特殊要求的貨物。
然后，昨天筆者就看到了這樣的新聞：
79258次集裝箱特需班列裝載著1958噸棉花，從南疆鐵路阿克蘇站駛向4300公里外的濟南鐵路局小營站。今年4月19日首趟集裝箱棉花特需班列開行以來，烏魯木齊鐵路局已用集裝箱班列裝運棉花1303車，大批的新疆棉花通過班列源源不斷地運往全國市場。
隨著中鐵總深入推進鐵路供給側結構性改革和運輸組織創(chuàng)新，大力發(fā)展鐵路集裝箱運輸，全路集裝箱裝車增速顯著。1月至7月，全路集裝箱發(fā)送量始終呈現(xiàn)大幅增長趨勢，日均裝車9095車。尤其是在7月份全路大面積水害中斷行車、車流嚴重積壓的不利條件下，7月份，全路日均裝車完成10565車，同比增加2670尺，增幅達到33.8%。這足以證明，鐵路運輸與公路運輸相比，除了運輸成本較低，鐵路運輸受天氣影響較小，在大部分情況下，可以實現(xiàn)風雨無阻，這樣客戶貨物的安全就能得到有效保障。
事實上，新疆棉花集裝箱特需班列不是第一個，也不會是最后一個。今年6月15日，昆明至沈陽云南特產(chǎn)集裝箱特需班列首發(fā)，滿載近200噸茶葉、紅糖、瑪咖等云南特產(chǎn)，標志著云南與遼寧兩省鐵路特需班列首次實現(xiàn)對開。6月9日，新疆開出第一列液體化工產(chǎn)品罐式集裝箱特需班列，裝載1438噸丁二醇的集裝箱專列從庫爾勒火車站貨場發(fā)出，運行4424公里后抵達上海閔行站。
在新供給主義經(jīng)濟學中，非常強調創(chuàng)新對新供給的作用。這一點是師承經(jīng)濟學家熊彼特。這里特別要指出，按照熊彼特的理解，創(chuàng)新不光是蘋果手機似的產(chǎn)品創(chuàng)新，創(chuàng)新包括：引人一種新產(chǎn)品（無人機）；采用一種新的生產(chǎn)方法（豐田模式）；開辟一個新的市場（生鮮冷鏈）；獲得一種新的原料或者半成品供給來源（綠色可降解材料）；實行一種新的企業(yè)組織形式（菜鳥網(wǎng)絡），如建立一種壟斷地位或者打破一種壟斷地位。（注：括號內的例子為筆者添加）。
目前鐵路在貨運行業(yè)的一些變化，確實符合供給側改革的精神。注意，他們并沒有去產(chǎn)能，而是增加新的供給。
因為，再強調一遍，新供給是自己可以創(chuàng)造滿足自己的新需求。
貨運領域，物流業(yè)的新供給有哪些新機會
您看了上面的內容，大致可以明白，供給側改革也是一個不破不立的過程，對于廣大的貨運企業(yè)主而言，除了三去一降一補，也有重新樹立“新供給”的機會窗口。無論是共享經(jīng)濟帶來的共享物流，還是最近很多人都在談的多式聯(lián)運，以及互聯(lián)網(wǎng)+物流帶來的新模式新平臺，都可以看作是物流界的新供給。
這里面最難得的是物流業(yè)處在一個很好的政策窗口期。不久前，國家發(fā)展改革委正式發(fā)布《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》，提出要發(fā)展公路港等物流信息平臺，整合線下物流資源，促進車貨高效匹配，并明確了道路貨運無車承運人試點的時間表。通過開展試點，對符合條件的無車承運企業(yè)賦予運輸經(jīng)營資質；到2016年底編制試點方案，啟動相關準備工作，2017年上半年確定首批無車承運人試點名單，正式開展試點。
《實施意見》也明確了多式聯(lián)運示范的時間表，2016年8月前將確定多式聯(lián)運示范企業(yè)和示范線路，完善實施方案，組織開展示范工作。到 2017 年底總結示范經(jīng)驗，研究制定統(tǒng)一的多式聯(lián)運服務規(guī)則和標準。
業(yè)內人士指出，《實施意見》最核心的作用，是讓互聯(lián)網(wǎng)+物流平臺企業(yè)具有和實際承運人同樣的法律地位和開票資格。徐水波就指出，平臺企業(yè)的角色很尷尬，稅制要求其不能沒有資產(chǎn)但平臺本身確實沒有資產(chǎn)，所以物流企業(yè)擁有的車輛都是以掛靠車輛為主。
這種政策上的轉向，實際也是符合新供給主義經(jīng)濟學的內涵。有個學術用語叫“供給約束”，包括直接約束和間接約束。間接約束又包括，高稅負成本、高融資成本、上漲過快的人力資源成本或原材料成本。像過去稅制對于平臺型物流企業(yè)的限制，就屬于典型的供給約束。
當種種的供給約束開始接觸，外在的束縛漸漸松動時，這時候物流或者貨運行業(yè)能否完成自我涅槃，重新走上持續(xù)增長的道路，這個時候真正考驗的，是企業(yè)家精神。
關于企業(yè)家精神，有多種解讀，但是新供給主義經(jīng)濟學師承之一的熊彼特就認為，無論是技術方面的創(chuàng)新，還是制度方面的創(chuàng)新，都離不開企業(yè)家精神。
企業(yè)家精神激勵著企業(yè)開發(fā)新市場需求、建立新的激勵機制、組織研究投入和技術創(chuàng)新、開發(fā)新產(chǎn)品，進行組織變革，并在企業(yè)內部形成一種“制度創(chuàng)新——技術創(chuàng)新——分工深化——制度創(chuàng)新”的正反饋運行機制，推動經(jīng)濟結構變革，促進經(jīng)濟增長。
每一次大規(guī)模的創(chuàng)新都必然淘汰舊的技術和生產(chǎn)體系，形成新的生產(chǎn)體系，也有很多企業(yè)不幸出局，從中國物流業(yè)的發(fā)展歷史來看也是如此。大浪淘沙，各位物流或者貨運的企業(yè)家同仁們可以想一想，自己所處的細分市場，如果按照新供給經(jīng)濟周期來看，自己所在的河流，究竟處于供給形成抑或成熟階段，如果處于老化階段，是不是真的該換一個航道了。
或者，干脆像滴滴、蘋果那樣，創(chuàng)造一個新的供給，開創(chuàng)一個屬于自己、被自己定義的時代。
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