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       從11月24日到今天，一個半月時間，已陸續(xù)有18個省市公示了無車承運人試點名單，多者達40家，少者1家，相差40倍，為什么會有如此大的差異？是經濟發(fā)展水平不一樣？是區(qū)域因素？抑或是產業(yè)發(fā)展能力的問題？

       2016年即將結束，影響物流行業(yè)的三件大事“營改增”、“921治超”、“無車承運人試點”中，無車承運人試點應該是影響時間最長、關注度最高的事件。在無車承運人試點如火如荼開展的關鍵時期，從已公示的18省市的試點企業(yè)名單中，我們看到了不一致和些許的混亂，那么，無車承運人相關的各個關系方，是怎樣看待無車承運人、無車承運試點的？這對已經確定的和即將確定的試點單位有什么樣的影響？

       接下來，筆者就從司機、物流公司、物流信息平臺、政府監(jiān)管機構四個角色分別來分析一下，他們是怎么看無車承運這件事的。

       司機，特別是我國這種所有權和經營權合一的車主，他們實際上是有車一族，無論他們的組織關系如何：是和物流公司簽訂了經濟合同的，還是掛靠在某家物流公司的，抑或是個體戶，他們都是物流運輸業(yè)務的真正執(zhí)行者，是真正的生產力。

       目前司機的來源，主要有以下幾種：農民，下崗職工，車二代（從父輩手里接過駕駛權），可能還有原來國有儲運公司改制承包單位車的駕駛員。

司機的生活狀態(tài)

       可能只是在國家計劃經濟時以及從計劃經濟轉向市場經濟的初期，司機是個好的職業(yè)，收入及社會地位不錯；當國家進入市場經濟中期及以后，因為經濟的放開搞活，買車的人多了，跑運輸的車子供過于求了，再加上信息溝通不通暢，車貨的匹配存在很多問題。

       所以，司機的車利用效率并不高，存在惡性競爭，收入減少，而物價水平、車輛配件、油、路橋費、修理等支出又是水漲船高，一年跑下來，只賺個辛苦錢，職業(yè)處于雞肋狀態(tài)。

司機如何看待無車承運這個事

       司機作為運輸業(yè)態(tài)真正的執(zhí)行者，實際上他們是價值的源泉?；谖覈緳C的構成主體及當前的狀態(tài)，通過和司機的接觸，我們判斷司機們在無車承運這個新運營體制下，他們真正的想法和訴求是

能帶來貨、好貨和及時的貨

       司機只要入行超過一定時間，不管是作為組織內的個體還是作為個體戶，都會和各種各樣的貨源方打過交道，對他們來說，不管你是叫供應鏈公司、物流公司、運輸公司、專線、信息部還是物流APP、物流信息平臺，還是以后叫無車承運人，司機的最核心的需求就是貨，只有能給他們帶來貨、最好是好貨，才是他們最關心的，同時，作為靠車吃飯的他們來說，不希望自己的車長時間的跑不起來，所以，在和各種無車承運人合作時，是否能保證提供及時的貨也是很關鍵的。

能搞定貨主、收貨人

       司機人微言輕，相對于貨主和收貨人來說，他只是個拉貨的，到貨主處去提貨，有時貨主或底下辦事的人會刁難，司機人生地不熟，能找誰？只能找上家-無車承運人，需要他們去協調。

       同樣，在送貨給收貨人時，難免因為堵車、壞車等原因遲到個一時半刻，或者下雨天，一時照顧不到，濕了一兩箱貨但不影響使用，自己處理不了的，還是要靠無車承運人幫助司機去溝通、協調。所以，司機希望能搞定貨主和收貨人的無車承運人。

能爽快結賬，少點加油卡支付

       司機車子即使不發(fā)動，每天都棍打不動地要開支保險費、生活費用、停車費等，車子發(fā)動起來了，油錢、路橋費、吃喝拉撒，哪天不是幾百成千地往外掏現錢，天天有活干是好事，但有活干，也意味著開支花費，還要養(yǎng)活家小，所以，無論幫誰干活，都希望能爽快結賬，因為，生活和做生意都要錢。

       現在，能爽快結錢的上家，對司機來說不多啊，要么拖著欠著，要么扣三扣四，要么車費一半給加油卡，但自己車子也用不到那么多油卡啊，只能便宜點賣掉，說好的車費就打個折扣，還要自己費心賣卡，何況，都支付油卡了，卡友們都有卡，能賣給誰呢？

能認同司機，建立長期合作關系

       的確，一錘子買賣，對司機來說很多，今天服務張三，下一次不知道是否還能合作或不知道何年何月再有緣，所以，司機和無車承運人之間是萍水之交。

       大家都是經濟關系，是市場行為，一般來說，誰給錢多、誰結錢快、貨好，就給誰干。但作為社會性的人來說，特別是對走南闖北、閱人無數的司機來說，大都還是豪邁義氣的人，他們?yōu)榱伺笥鸦蚴烊耍踔铃X少點、付得慢點、貨孬點，也會義不容辭的去接單。司機，還是希望能得到無車承運人的認同，大家建立長期合作的關系，建立一種歸屬感。

具有多地配貨的能力

       運輸這個事，基本都不限在一城一地，往往要在小半個或大半個中國范圍里跑，司機朋友們，其實還是希望無車承運人們具有多地或全國配貨組織的能力，到了另外一個城市，如果能幫助組織回程的貨，這個貨源是穩(wěn)定的、對流的、豐富的，那么，哪怕單程車費便宜一些，司機也愿意。他們多年市場打拼，也有一些套路甚至回程貨源，但相對于組織的無車承運人，個體力量還是有限的，更希望有多地貨源組織能力的物流公司合作。

小結

       作為司機來說，在無車承運人的背景下，他們的希望還是：車不要停，錢能及時拿到，到哪里都能得到認同、不受欺負，同時，社會對他們的認知再好一點。

       無車承運試點的開展，讓具有合法經營身份的物流組織機構多起來，主體會增加，不僅限于原來的物流運輸鏈條，還會加入物流平臺、信息科技公司、物聯網公司甚至車企，希望在競爭的體制下，作為無車承運人的各類主體能充分看到作為生產力的司機群體的重要性，認識到這個群體的訴求，通過給予司機更好地滿足，建立穩(wěn)定的合作關系，從而為無車承運人的服務能力打下很好的“物質”基礎。

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