擁堵已成為國內許多城市的一大“景觀”，而更“添堵”的，是用行政強制力打造的“中國式治堵”措施。

　　■ 交通精細化管理水平深挖到位了嗎?公交供給的水平達到極限了嗎?公車治理的手段是不是已經(jīng)史上最嚴?交通文明的提升是不是已經(jīng)沒有上升空間?停車費、燃油稅改革等市場化的治堵手段是不是已經(jīng)用盡?黃金周前幾天的交通峰值可不可以通過更大力度的錯峰緩解?

　　■ 行政治堵到底能否真正治本?如果這些疑問得不到清晰、清醒的認識，其危害將比“最堵9月”造成的負面影響有過之而無不及。被行政強制力約束出的暢通的馬路背后，是更大的路面擁堵隱患和“民心添堵”。

　　昨天是周日，北京下了一場不大不小的秋雨，氣溫驟降，最高氣溫僅14℃。北京交委官方網(wǎng)站昨晚顯示，17∶50至17∶55，全路網(wǎng)嚴重擁堵，交通指數(shù)8.4，平均速度19.9公里/小時。其中二環(huán)內嚴重擁堵，二環(huán)至四環(huán)間嚴重擁堵，四環(huán)至五環(huán)間中度擁堵。

　　與此同時，一則北京將評估特定時段、特定區(qū)域實行機動車單雙號限行措施可行性的報道，也引起熱議。一場“中國式治堵”的討論正在網(wǎng)上熱烈展開。

　　新華社昨日發(fā)表《“中國式治堵”難在何處》的分析文章，文章指出：在各地治堵“高招”連出、風聲四起的背景下，人們不難發(fā)現(xiàn)治堵公共政策的制定目前缺乏一套科學、民主的流程，多可以形容為主管部門“摸著石頭拍腦袋”，民意、民智并未得到充分的尊重。

　　文章認為，近期各大媒體對單雙號限行政策的追問，比較核心的一點就是這究竟是不是必須使用的治堵手段：交通精細化管理水平深挖到位了嗎?公交供給的水平達到極限了嗎?公車治理的手段是不是已經(jīng)史上最嚴?交通文明的提升是不是已經(jīng)沒有上升空間?停車費、燃油稅改革等市場化的治堵手段是不是已經(jīng)用盡?黃金周前幾天的交通峰值可不可以通過更大力度的錯峰緩解?

　　新華社還進一步追問，行政治堵到底能否真正治本。

　　文章指出，如果這些疑問得不到清晰、清醒的認識，其危害將比“最堵9月”造成的負面影響有過之而無不及。被行政強制力約束出的暢通的馬路背后，是更大的路面擁堵隱患和“民心添堵”。

　　北京研究單雙號限行

　　北京市交通委10月15日發(fā)布“9月份交通擁堵狀況工作報告”顯示，北京市9月份交通擁堵指數(shù)比去年同期提高10.3%。報告同時提出，為應對持續(xù)惡化的交通狀況，北京將啟動2013年保障交通暢通措施的研究。重點研究深入推進彈性工作制和錯時上下班工作方案，評估在特定時段、特定區(qū)域實行機動車單雙號限行措施的可行性。

　　這被理解為將開始新一輪單雙號限行措施的信號。如果尾號限行改為單雙號限行，北京每天停駛車輛可以從總量的五分之一增加為二分之一。資料顯示，目前北京機動車保有量已經(jīng)超過500萬輛。

　　北京市民對北京奧運期間的“一路暢通”留下了深刻的印象。2008年北京奧運會期間，曾實行“單雙號”措施。盡管給公眾造成某些出行不便，但總體效果良好，道路暢通率明顯提高。

　　然而這種臨時的交通措施是否適宜常態(tài)化使用?一旦常態(tài)化，是否會導致市民再另購一部新車以解決日常出行，從而加劇擁堵?

　　北京交通發(fā)展研究中心高級工程師溫慧敏昨天對早報記者表示，單雙號限行是常態(tài)的可能性不大，“應該是在一定的區(qū)域內，在一定時段內實施的。”

　　在目前道路交通嚴重飽和的情況下，機動車增長和道路基礎建設之間的矛盾異常突出。在溫慧敏看來，采取“分時分區(qū)”單雙號不失為一種短期有效緩解擁堵的措施。

　　盡管有市民對此舉表示贊同，但更多市民并不買賬。新浪微博上“何泓菖”說道：“確保交通順暢理應是政府的事，不能靠這種削減消費者權益的方式解決。”

　　收取擁堵費勢在必行？

　　《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設規(guī)劃》近日正式發(fā)布，該規(guī)劃透露將出臺擁堵收費管理政策及相應配套措施，并重點建設交通擁堵收費管理系統(tǒng)、擁堵收費監(jiān)測評價系統(tǒng)等。

　　國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所研究員程世東在接受媒體采訪時指出，征收擁堵費有助于市民轉變出行方式，讓更多的出行者由乘私車改成乘公共交通設施出行，更少地占用道路資源。如果采用不同時段征收不同數(shù)額費用的話，還可以促使居民在合適的時間出門，讓交通流量在時空分配上更加均衡。

　　北京是否已經(jīng)到了非征收擁堵費不能治堵的地步?溫慧敏認為，在適當條件成熟的時候收取擁堵費，對緩解交通擁堵能起到一定的成效。“反對的聲音肯定是有的，因為觸及一部分人的利益。但只能逐步地實施，在適當?shù)臅r候采取適當?shù)恼摺?rdquo;至于現(xiàn)在是否就是適當?shù)臅r候，她并未給予詳細說明。

　　已有人建議從外地進城車輛收起。據(jù)記者了解，歐洲有些國家的大城市，對本地居民車輛不收費，對外地車輛收費。

　　但對于收取交通擁堵費，絕大多數(shù)受訪者表示反對。多個網(wǎng)上調查顯示，超過七成受訪者對此表示反對，在反對者中，有車一族占了絕大多數(shù)。也有少數(shù)網(wǎng)友認為，交通確實嚴重超負荷，機動車過多是首因，使用者就應該付費等。

　　治堵是一個長期過程

　　不管是尾號限行，還是單雙號限行，或是收取擁堵費、調整停車費，溫慧敏認為，所有的治堵措施并不能從根本上解決擁堵的問題，“沒有一勞永逸的方法。”

　　“要是從根本上解決，那就要考慮城市綜合發(fā)展、功能布局，這是城市規(guī)劃的事，那才是從根本上解決。”換而言之，目前城市格局如此，“所有的措施只能是緩解交通擁堵，沒有一勞永逸的措施。”溫慧敏說。

　　在北京奧運期間，北京市曾擴大錯時上下班范圍，研究調整北京市各級黨政機關上下班時間，倡導有條件的企事業(yè)單位和社會團體實行彈性工作制，鼓勵網(wǎng)上辦公。

　　北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認為，如果大家不改變出行方式，擁堵就會更嚴重。公交發(fā)展的速度趕不上城市化的速度，道路的建設跟不上小汽車增長的速度。這種階段性的痛苦，國際上的大都市都經(jīng)歷過。他也提倡彈性工作制。

　　北京交通大學教授趙堅接受媒體采訪時也表示，解決大城市的交通擁堵，從長期考慮，應該解決的是城市規(guī)劃和城市形態(tài)問題;從短期考慮，則需要公平的交通需求管理。如果要實現(xiàn)公平，還是應當讓市場機制發(fā)揮作用，更多使用經(jīng)濟手段而非行政手段來解決擁堵難題。

　　趙堅建議，提高擁有和使用小汽車的成本，用價格杠桿來調節(jié)小汽車保有量和城市道路承載能力之間的動態(tài)平衡。同時應該在城市中劃出更多公交專用道、投入更多公交車。

　　溫慧敏認為，在行政強制性之外，也需要運用經(jīng)濟杠桿進行調節(jié)。郭繼孚也表示， 因為我國目前還處在社會發(fā)展階段，在這個過程中，管理要跟上，路面承載能力要加強，還需要經(jīng)濟、行政、法律等各種手段的配合。

　　不管是限行還是收取擁堵費，在網(wǎng)友看來，這是一種“懶政”。和專家的建議相比，網(wǎng)友對緩解交通擁堵的建議顯得更加“激進”：取消公車改為補貼;公共交通免費;大力建設公共交通，提升公交的時效性、便捷性、舒適性;政企名人要做好帶頭作用;把國家職能部門分散開來等。

　　新華社文章認為，“中國式治堵”是一個漫長的過程，是中國汽車社會爆炸式增長和城市半徑野蠻快速擴張形成的頑癥，限行絕不是“治堵一貼靈”，治堵需要從交通文明、社會管理創(chuàng)新、城市功能再規(guī)劃、公交優(yōu)先建設等多個方面下刀用藥。

　　文章最后認為，近期召開的國務院常務會議提出的“必須樹立公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，將公共交通放在城市交通發(fā)展的首要位置。要按照方便群眾、綜合銜接、綠色發(fā)展、因地制宜的原則，加快構建以公共交通為主，由軌道交通網(wǎng)絡、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統(tǒng)，同時改善步行、自行車出行條件”是大城市治堵的正面戰(zhàn)場和根本解決之道。