【大車網(wǎng) 轉(zhuǎn)載】36條鮮活生命無奈逝去。陜西“8·26”特別重大道路交通事故的慘烈，至今仍歷歷在目。
相關(guān)報道中，一組數(shù)據(jù)被反復(fù)提及：我國正在運行的臥鋪客車有3.7萬輛，占客運車總數(shù)不足1%，但在2004年至2011年，全國一次死亡10人以上的道路事故中，臥鋪車事故共計38起，占到事故總數(shù)的20%。過去17個月中，僅6起臥鋪客車特大交通事故，就致140名乘客死亡。
臥鋪客車似乎成了災(zāi)難的罪魁禍首。最近有媒體稱，再過五六年客運市場上的營運臥鋪客車將消失。
有媒體認為，臥鋪客車是中國的獨有車型，是適應(yīng)國情的無奈之選;有媒體呼吁，臥鋪客車退市來得更早一些。
但“一刀切”的做法，無異于無視民眾，特別是中低收入群體的巨大需求。事實上，臥鋪客車的問題并不全出在硬件設(shè)計上，也并非“無藥可救”。
近年來，我國在臥鋪客車上安裝GPS定位器、3G視頻監(jiān)控系統(tǒng)，可以對臥鋪客車實行24小時監(jiān)控。
延安“8·26”特別重大道路交通事故中的臥鋪客車，也裝有GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)控，而且發(fā)生事故之前有疲勞駕駛報警，但沒有執(zhí)行休息制度。***調(diào)查組認定，這是一起兩車駕駛員違法導(dǎo)致的事故。
不是中國獨有
業(yè)內(nèi)人士指出，與座位客車和火車相比，臥鋪客車既提高了長時間乘車的舒適性，也通過雙層設(shè)計，在有限空間內(nèi)最大限度地載客，非常適應(yīng)中國客運市場需求。
早在上世紀20至30年代，臥鋪客車(sleeper bus)就已出現(xiàn)在英國。除了供公交公司使用以外，雙層臥鋪客車常被歐洲的明星團體或者演出公司當做私人用車，在各大城市和國家巡回演出時使用。
青年汽車集團就有一款雙層臥鋪客車叫“歐洲之星”，是目前國內(nèi)長途客運市場的主力車型之一。
在一些國家，臥鋪客車需求至今仍經(jīng)久不衰。對于美國整個巴士運輸業(yè)而言，2010年日出發(fā)人次增長了6個百分點這個數(shù)字是航空運輸?shù)膬杀?，美國鐵路公司的12倍。
中低收入群體需求旺盛 近5年臥鋪客車數(shù)量維持在3萬輛 是什么樣的人在坐雙層臥鋪巴士？
1989年，中國第一批長途臥鋪客車從揚州客車廠上市，為改革開放初期一大批涌入沿海地區(qū)打工的外來務(wù)工人員，提供了便宜且快捷的服務(wù)。
曾經(jīng)的客運司機余義海說，以前開四川廣元到浙江溫州的線路，一張車票就要729元，但由于出門打工的人太多，仍然一票難求。
夕發(fā)朝至的臥鋪客車不僅可以讓乘客睡到目的地，行李包裹能夠很方便地隨身攜帶，與乘坐火車相比，由于省略了轉(zhuǎn)車換乘環(huán)節(jié)，乘客的旅途變得相對輕松。
中國道路運輸協(xié)會常務(wù)副會長孔衛(wèi)國說，根據(jù)2011年9月工信部牽頭公安部、國家質(zhì)檢總局、交通運輸部專項調(diào)查的數(shù)據(jù)，臥鋪客車服務(wù)對象60%是農(nóng)民、農(nóng)外來務(wù)工人員以及個體從業(yè)者等中低收入人群。
臥鋪客車是保障很多偏遠地區(qū)，特別是鐵路不發(fā)達地區(qū)群眾長距離出行的主要甚至是唯一出行方式。目前，我國共有營運臥鋪客車3萬余輛、客位近100萬個，客運線路5000余條，基本覆蓋了全國所有的縣城鄉(xiāng)鎮(zhèn)。在新疆、XiZang、內(nèi)蒙古等地，由于鐵路網(wǎng)覆蓋面小，臥鋪客車成了當?shù)刈罴训拈L距離運輸工具。在新疆喀什地區(qū)，70%的道路運輸班線是長途臥鋪客車。
他們的出行需求巨大而旺盛?？仔l(wèi)國說近些年來，臥鋪客車一直保持著每年近2億人次的客運量。
“從近5年看，我國鐵路營運里程增加了約2.3萬公里，但是臥鋪客車數(shù)量始終維持在3萬輛左右，這從側(cè)面說明，鐵路總里程的增加并沒有減少部分群眾選擇臥鋪客車出行的需求。”孔衛(wèi)國說。
臥鋪客車是危險車型嗎？ 專家：90%以上道路事故是人為引發(fā)的
那么，臥鋪客車是危險車型嗎?對此，中國道路運輸協(xié)會常務(wù)副會長孔衛(wèi)國并不認同。
他說，從安全角度來看，臥鋪客車車型并非造成安全事故的主因。我國臥鋪客車的安全技術(shù)配置標準比普通座位客車還要高，普遍裝備了制動緩速裝置、限速裝置、衛(wèi)星定位系統(tǒng)等，車身為全承載整體式框架結(jié)構(gòu)，車輪均為無內(nèi)胎子午線輪胎，發(fā)動機后置的臥鋪客車還裝備發(fā)動機艙自動滅火裝置。
交通運輸部道路運輸司車輛管理處處長俞衛(wèi)江說，以2010年度相關(guān)數(shù)據(jù)為例，臥鋪客車車輛事故率、傷亡率均低于所有班線車輛事故率;從逃生能力看，經(jīng)試驗比對，臥鋪客車與座位客車的逃生數(shù)據(jù)相當;最后，這些年涉及臥鋪客車的交通事故中，車輛自身問題僅為0.4%，絕大多數(shù)都屬于二次被動事故(主要是碰撞、墜車、起火燃燒)。
“既然不是危險車型，停掉臥鋪客車不應(yīng)該成為我們的管理思路。交通運輸部、公安部都非常重視道路安全，我們有一個共識就是90%以上的道路事故是由人為因素引發(fā)的。那么從這個基本共識出發(fā)，我們認為提高駕駛員素質(zhì)、完善道路應(yīng)急處置機制才是提高道路運輸安全的核心。”
相關(guān)規(guī)定流于一紙空文
在設(shè)計上，雙層臥鋪客車的確存在硬傷。
從2011年9月至10月間，上海、天津、湖南接連發(fā)生的三起因大客車側(cè)翻死亡10人以上的特大交通事故來看，大客車重心偏高、側(cè)傾角較小，容易造成側(cè)翻。而雙層臥鋪客車,更容易加重損失：車身上部的強度、車內(nèi)座位的布置、座位座椅，以及在多次失火事故中反映出的內(nèi)飾材料、安全門窗的諸多問題，使得一旦發(fā)生事故，車內(nèi)乘客逃生極為困難。
在“軟件”上，就客運而言，至今中國尚沒有一部《道路運輸法》。極易釀成事故的“疲勞駕駛”，就沒有相關(guān)法律條款明確司機或客運站的法律責任。
同樣流于一紙空文的，還有中國現(xiàn)行的《臥鋪客車結(jié)構(gòu)安全要求》(GB/T 16887-2008)標準?！兑蟆穼εP鋪客車鋪位之間的間隔應(yīng)大于1.4米、車輛應(yīng)有6個以上逃生口等都作了明確規(guī)定。然而，這一保證乘客生命安全的基本標準僅僅是推薦執(zhí)行。
中國公路學會客車分會副秘書長佘振清說，因為“部分臥鋪客車存在車內(nèi)易燃品多、逃生通道狹窄等安全隱患”，所以要暫停所有臥鋪客車的生產(chǎn)、銷售，這個邏輯可以商榷。仔細研究有關(guān)臥鋪客車的安全事故，發(fā)現(xiàn)“危險品上車”、“高速公路下客”、“超載和超速”等是主因，基本上都可以排除產(chǎn)品因素。
5年后臥鋪客車將消失
2011年12月31日，工信部與公安部聯(lián)合發(fā)文明確規(guī)定：“自2012年3月1日起，相關(guān)企業(yè)應(yīng)暫停生產(chǎn)、銷售臥鋪客車產(chǎn)品，公安機關(guān)交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。”這意味著，根據(jù)臥鋪客車正常報廢時間，5年左右，客運市場上的營運臥鋪客車將消失。
事實上，“8·26”事故之后，有媒體記者致電某知名客車制造集團，發(fā)現(xiàn)違禁的雙層臥鋪車還在銷售。
超長途客運班線的乘坐群體大多是中低收入者，選擇乘坐長途客運班線出行，對這個群體來說是最經(jīng)濟的出行方式，對臥鋪客運車的需求不會在短期內(nèi)消失。
有評論認為，管理部門如果不明確相關(guān)法規(guī)，加強監(jiān)管，而只是簡單的“一刀切”，非但無益于車禍頻發(fā)的解決，還很有可能在“等待”臥鋪客車退市的過程中，讓車毀人亡的悲劇重演。
綜合央視、人民日報、中國工業(yè)報報道 請送他們一個美夢 記者手記 請送他們一個美夢
1840公里，26小時17分鐘。在桂AA3925上，我也是乘客。
我聞到了各種氣味：車廂后部的腳臭味、車廂前部的柴油味、車內(nèi)廁所的尿臊味……擁擠的空間里，一切氣味都在靜靜發(fā)酵。
我聽到了各種聲音一個四川口音的男子，對電話那端命令：我不到絕對不能火化;一個廣西口音的女子，向電話那端求情：我想請假回家看看;開夜車的司機，在午后休息時發(fā)出有節(jié)奏的鼾聲……狹小的空間里，一切聲響無所遁形。
這輛雙層臥鋪大巴，也許是一個階層、甚至一個時代的縮影。
我們在這里遇到的，大多是打工者和小私營業(yè)主?？梢韵胂?，他們在車下的生活，也如這里一般擁擠、狹小、窘迫。對他們來說，花錢不多，能節(jié)省在路上的時間、有睡覺的一席之地……無論從哪個角度來看，雙層臥鋪大巴都是最好的選擇。
顯而易見的好處，也就讓他們對潛滋暗長的危險視而不見。
換個角度來看，其實他們無從選擇：運力緊張的火車、票價高昂的飛機……他們被擋在重重門檻之外。顛簸的路上，雙層臥鋪大巴，是他們唯一一個可以停下來做夢的地方。
“如果5年后這種車退市了，你們怎么辦?”面對這個問題，許多乘客輕描淡寫地說：“那就只能坐火車了。”
一個數(shù)據(jù)是，近年來，臥鋪客車一直保持著每年近2億人次的客運量。
另一個數(shù)據(jù)是，中國目前有3萬輛臥鋪客車。如果單程運行超過400公里，則應(yīng)配備兩名以上客運駕駛?cè)?。照此來算，臥鋪客車的退市，將至少造成超過5萬人失業(yè)。
8月29日凌晨，我靜靜地坐在司機邱惠科的身旁。開了17年車的他常把“累”掛在嘴邊，說青春都浪費在方向盤日復(fù)一日的轉(zhuǎn)動上。
他來不及想象自己5年后的生活。也許，那對他來說也是種解脫;也許，他將面臨痛苦的轉(zhuǎn)型;也有可能，屆時40歲的他，會選擇“歸田園居”的寧靜，但那遠遠不會如文學描繪般浪漫。
跟隨他們的26個小時，我親眼目睹他們長時間高度緊張地駕車，也聽到他們議論，凌晨2點到5點休息的規(guī)定根本無法執(zhí)行。我很難說清楚，淘汰的結(jié)局，對他們來說公不公平。正如我很難判斷，雙層臥鋪大巴是否應(yīng)該退市。
但我很清楚，沒有哪位司機，愿意冒著生命危險，筋疲力盡地駕車;也沒有哪位乘客，愿意踏上任何一趟死亡之旅。
硬件的缺陷、標準的缺失、市場的混亂、總體運力的緊張……說穿了，也都是“人”的問題。
如果不從“人”的身上找原因，如果不從“責任”上下功夫，對設(shè)備本身粗暴地“一刀切”，那就不是斷尾求生的決絕，而是企圖“一了百了”的懶政。
