隨著美國公眾消費(fèi)水平、生活方式、家用汽車分工等變化使需求市場快速擴(kuò)大。美國消費(fèi)者對皮卡的需求越來越多，皮卡在美國市場份額約占20%以上，皮卡已成為汽車企業(yè)在美國市場上激烈角逐的產(chǎn)品。通用、福特、豐田和日產(chǎn)四家公司在美國市場上各自都有自己的名牌皮卡，四家公司在這一市場板塊上的占有份額合計(jì)近90%。美國家庭增購第三輛汽車，大部分是購買皮卡，另一部分是增購SUV。隨著一家三車族的膨脹，現(xiàn)在美國的私人住宅建有三個(gè)車庫也成為了新趨勢。

　　中國人都這么認(rèn)為：美國社會(huì)的今天，就是我國社會(huì)的后天；美國汽車的今天，就是我國汽車的后天。中國正在步美國的后塵，亦步亦趨。

　　然而，美國的皮卡生產(chǎn)廠家只有4-5家，但僅福特F系列皮卡2012年就銷售了645316輛，較去年同期增長10%。一個(gè)福特F系列皮卡的產(chǎn)銷量就比我國近二十家皮卡車企的總產(chǎn)銷量還大出三分之二強(qiáng)。而我國主流和非主流皮卡16家車企，2012年共合計(jì)銷售了414808輛，增長率還不到10%，只占據(jù)整體汽車市場2.15%份額，約為美國的十分之一。

長城風(fēng)駿皮卡

　　由此可見，我國若要達(dá)到象美國汽車社會(huì)的程度，一年皮卡的產(chǎn)銷量大約在500萬輛左右，才算正常。因此，由此推測，我國皮卡市場市場的潛力巨大！雖然歧視皮卡的政策依然如故，堅(jiān)如磐石，但在各地的政策保護(hù)下，地產(chǎn)的皮卡車可任意在中心大城市里招搖過市，各地方諸侯政府將禁限禁行皮卡的限令給撕裂得粉碎。

　　當(dāng)下除長城、江鈴、慶鈴、揚(yáng)子、鄭州日產(chǎn)、中興、長豐揚(yáng)子、黃海、東風(fēng)、吉奧等傳統(tǒng)皮卡車企外，近年以來，福田、江淮、金杯、奇瑞、金龍、凱馬、恒天以及一汽通用爭先恐后地推出皮卡產(chǎn)品。據(jù)筆直所知，北京汽車、上汽商用車、江蘇卡威等近十家車企或汽車零部件企業(yè)已經(jīng)上馬或正在準(zhǔn)備上馬皮卡項(xiàng)目。2015年全國皮卡生產(chǎn)車企將會(huì)達(dá)到三十家左右，一同在搶奪約55萬輛上下的小眾車型——皮卡市場份額，其國內(nèi)與海外市場競爭越發(fā)殘酷激烈！

　　皮卡是集轎車、SUV、MPV、輕卡和微卡之間優(yōu)勢于一體的重要的車型，具有轎車和貨車的雙重功能，在國外汽車市場是最暢銷的車型之一，半個(gè)多世紀(jì)以來興盛不衰。但在我國皮卡車還要象大卡車一樣，要繳納項(xiàng)目繁多的強(qiáng)制性的苛捐雜稅。除此之外，在全國各中心城市和省府還被限行禁行。幾十年來，皮卡雖然是一款非常符合國情的平民車，但由于受到上述種種客觀原因而發(fā)展緩慢，在強(qiáng)壓下艱難險(xiǎn)阻地生存并不斷發(fā)展壯大起來。

　　盡管皮卡在中國社會(huì)遭遇到如此不公正不公平的歧視待遇，人為地成為小眾車型，且市場地位十分偏弱。但近年來依然還是不斷有整車或整車企業(yè)殺進(jìn)這一領(lǐng)域——擠上一條萬劫不歸與投資十分巨大的“獨(dú)木橋”，都企圖搶奪市場分一杯羹，寧愿敢冒恤本無回的失敗巨大風(fēng)險(xiǎn)。

　　從車管政策層面分析，雖然全國各地對皮卡限行禁行的歧視性政策尚未解除，但在一些地產(chǎn)皮卡的地區(qū)的省會(huì)城市，卻并未對其限制，這當(dāng)然是地方保護(hù)主義作用下的必然產(chǎn)物。

　　從車企發(fā)展分析，無論是合資、合資自主抑或自主眾車企，其發(fā)是展思路是各細(xì)分車型品系皆有，無一不是做強(qiáng)做大為其主要標(biāo)志，若缺少皮卡品系尤少一條腿。如奇瑞汽車、上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)等不可能缺項(xiàng)皮卡這一品系，否則沒有全系列產(chǎn)品，是難以稱之為汽車大集團(tuán)公司的。此外，國企汽車廠家并不在乎這個(gè)小眾車型的市場狹小，盈虧聽其自然，虧損自有納稅人買單，況且還可以增加地方政府的政績GDP。

　　從產(chǎn)品層面上分析，進(jìn)入皮卡的門檻相對較低，只要開發(fā)出一個(gè)車身和車架的模具出來，再整一些相關(guān)配套的沖壓機(jī)床，焊裝、涂裝和總裝完全可以無需機(jī)器人便可完成。

　　此外，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、傳動(dòng)軸、懸掛系統(tǒng)等等所有大、中、小總成件，完全可以從社會(huì)上可以輕易購買到，而且供給量充，共享的社會(huì)資源供大于求。因此，只要各大總成件匹配適當(dāng)、調(diào)校到位的話，生產(chǎn)一輛皮卡如同兒童搭具木一樣簡單易行。因此，造成了當(dāng)前皮卡車型產(chǎn)品在技術(shù)上的雷同化同質(zhì)化嚴(yán)重。
[!--empirenews.page--]　　如中高端皮卡普遍在使用配備4JB1柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和JM491Q-ME、4G22B汽油動(dòng)力；外觀設(shè)計(jì)上又不外乎是豐田、日產(chǎn)、五十鈴等日系風(fēng)格。但隨著通用汽車北美皮卡的進(jìn)入，在近期上市的個(gè)別皮卡外型設(shè)計(jì)上，又融合了一些歐美的設(shè)計(jì)元素標(biāo)志，形成自主創(chuàng)新潮設(shè)計(jì)。小型皮卡的內(nèi)飾與外觀趨向于轎車（CAR）設(shè)計(jì)；而大型皮卡卻外型傾向于SUV、內(nèi)飾趨于CAR設(shè)計(jì)，并已形成當(dāng)下時(shí)尚潮流。

　　此外，皮卡是介于乘用車和商用車之間的一款車型，這為一些中國式的未來企圖涉及乘用車（SUV、CAR）提供了一條技術(shù)上的捷徑。如傳統(tǒng)的長城、中興汽車就是通過皮卡衍生產(chǎn)品向SUV嬗變的，初期成為非承載式皮卡型SUV，后期隨著技術(shù)的進(jìn)步又摒棄了非承載式車架，向承載式底盤發(fā)展，進(jìn)而全力向轎車進(jìn)軍。這也是眾多內(nèi)外行業(yè)為何要進(jìn)入僧多粥少的皮卡市場高地的原因所在，首先在準(zhǔn)入門檻稍低的皮卡車操刀試一把。

　　另一增量因素便是眾皮卡車企貼合市場潮流，新銳款式皮卡不斷推陳出新，如長城、福田、黃海、江鈴等自主品牌均陸續(xù)推出了新款皮卡，長城的2.2L的風(fēng)駿5大雙豪華版、福迪改款小超人、福田全新拓路者、黃海大柴神至尊版、江鈴域虎等，無一不在外觀造型、內(nèi)飾做工、安全舒適等方面相比前產(chǎn)品做了改良性的年型車改進(jìn)和配置提升。

　　由此可見，目前我國皮卡產(chǎn)品呈現(xiàn)出以下物理性特質(zhì):一是品種多、系列化,已形成了普通、豪華、超豪華三個(gè)檔次和長短軸矩、單排、排半和雙排，汽、柴油，兩驅(qū)和四驅(qū)的多品系化產(chǎn)品；二是功能多,設(shè)備越來越齊全,并向美式高端產(chǎn)品發(fā)展的態(tài)勢。

　　從營銷渠道上分析，無論是乘用車還是商用車生產(chǎn)廠家，都有完善成熟售前、售中和售后服務(wù)通道，因此，皮卡完全可以借此海內(nèi)外營銷渫道而行之，甚至不需要再花巨資另建“4S店”，只需另開辟大客戶管道即可。

　　從成本利潤上分析，年均銷量在3萬輛以上，才能維持盈虧的平衡點(diǎn)；只有達(dá)到5萬輛左右，才能盈利（筆者先后在南汽和奇瑞汽車從事過皮卡產(chǎn)品和市場研究多年，故自評出皮卡銷量的盈虧平衡點(diǎn)，僅供參考）。從目前全國皮卡市場總盤不到50萬輛，有近20家皮卡車企來看，平均一家才2萬輛，可能除長城、江鈴、鄭州日產(chǎn)、中興、慶鈴、江淮汽車略有盈利外，其他車企可能是保持成本或處于虧損狀態(tài)。當(dāng)然，這對于央企、國企和合資車企來說盈虧都是無所謂的“毛毛雨”，為了做強(qiáng)做大，這點(diǎn)損失和犧牲也是值得的，更何況又不是決策者個(gè)人的損失，自然有中國納稅人來做冤大頭的。

　　而與此對比的是，象吉利、吉奧、卡威、海格這些民營車企在進(jìn)入皮卡領(lǐng)域時(shí)，卻顯得格外的謹(jǐn)小慎微，各項(xiàng)工作都做得非常到位，幾乎每一分錢都花在了刀刃上，畢竟私企老板的銀子來之不易，因此，沒有個(gè)八層把握是絕不可能輕易下賭注的。

　　從市場層面上分析，皮卡市場近年來一直保持穩(wěn)定的增長勢頭，除了特殊行業(yè)（石油、礦區(qū)勘探、電信電力等）的剛性需求的因素外，去年底中央政府又倡議倡導(dǎo)減少官車的數(shù)量，雖然又成為一紙空文，但卻給一些二、三線的規(guī)模不斷惡性膨脹起來另一準(zhǔn)警察武裝機(jī)器——“城管”帶來了福音。

　　據(jù)了解，近年來，全國各地各城鎮(zhèn)的所謂“城管”執(zhí)法部門，購買的皮卡數(shù)量每年都在大增。與此同時(shí)，許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村的十二品芝麻以下的小官吏們購買皮卡的數(shù)量也在不斷地增長中。

　　此外，隨著中國城鎮(zhèn)化不斷強(qiáng)制執(zhí)行，城鄉(xiāng)私營經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步壯大，國內(nèi)中小城市的物流業(yè)加速發(fā)展，作為農(nóng)用車和微型客車和微型卡車的更新替代車型，皮卡的需求日趨增大。“乘客載貨兩相宜”的皮卡產(chǎn)品在二三線中小城市及經(jīng)濟(jì)條件較富裕農(nóng)村地區(qū)獲得的認(rèn)同度越來越高，這也導(dǎo)致不少企業(yè)亦紛紛涉足皮卡這一市場，企圖分一杯羹。

　　特別是近年來，中國皮卡產(chǎn)品技術(shù)與質(zhì)量不斷成熟和提高，國內(nèi)幾乎所有的主流皮卡品牌打入國際市場，成為開拓海外戰(zhàn)略的第一款重點(diǎn)產(chǎn)品，并在爭奪海外市場的“窩里斗”內(nèi)戰(zhàn)中，各自憑其綜合實(shí)力及政府機(jī)關(guān)背景的強(qiáng)弱，已形成了自己獨(dú)有的出口管道與營銷模式。如在保加利亞、馬來西亞、伊朗、利比亞、敘利亞、埃及、俄羅斯、南非等國已成為國產(chǎn)品牌皮卡主銷國。

　　還有一些高端國產(chǎn)皮卡首次進(jìn)入歐盟市場，通過ELV環(huán)保等國際標(biāo)準(zhǔn)，獲得歐盟WVTA整車認(rèn)證。特別是在有“火藥桶”之稱的中東和北非地區(qū)，物美價(jià)廉皮實(shí)耐用的中國皮卡戰(zhàn)車，竟已成為戰(zhàn)爭中殺人機(jī)器。

　　通過上述的淺顯分析可知，皮卡行業(yè)的集中度不是在加速整合，而是不斷呈發(fā)散的態(tài)勢，在皮卡生產(chǎn)領(lǐng)域形成新一輪的“散、亂、差、小、弱”的局面正在漫延之中，我國皮卡市場產(chǎn)能極大放空過剩，故造成極大地產(chǎn)能浪費(fèi)民與經(jīng)濟(jì)損失，中國式皮卡“圍城”魔圈效應(yīng)持續(xù)發(fā)酵，這不能不引起業(yè)界的關(guān)注。