真實(shí)的商業(yè)環(huán)境其實(shí)遵循著一些類似自然界有機(jī)系統(tǒng)的定律，杰弗里。摩爾在《公司進(jìn)化論》中力圖證明，商業(yè)世界和自然界有著幾乎統(tǒng)一的法則。
顧客購買這一稀缺資源的競爭，帶來了刺激創(chuàng)新的渴望；顧客對某種創(chuàng)新的偏好形成了某種自然選擇，導(dǎo)致適者生存的結(jié)果。在真實(shí)的商業(yè)環(huán)境中，一項(xiàng)創(chuàng)新可能會迅速被競爭者模仿，從而失去其競爭優(yōu)勢，于是對企業(yè)而言，迎合不斷上升的標(biāo)準(zhǔn)將是一項(xiàng)永無休止的工作。
2012年，宇通新10系產(chǎn)品推出，相比上一代產(chǎn)品降低5%，安全性提升11%，舒適性提高5%，迅速在同類車型中脫穎而出。但不久，市場有些新的反饋，有時候客戶會希望10米車能夠擁有11米、甚至12米車一樣多的座位數(shù)。而研發(fā)成果顯示，在運(yùn)營效率上，10米一層半產(chǎn)品確實(shí)存在著可以覆蓋11米、甚至12米車型某些產(chǎn)品功能的趨勢。
“6+1”的目標(biāo)
按照宇通新產(chǎn)品的開發(fā)流程，第一步是市場調(diào)研，基于VOC（客戶之聲）的調(diào)研報告是10米一層半產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目的最重要依據(jù)。報告顯示，隨著油價等運(yùn)營成本的不斷攀升，單車盈利水平下降成為客運(yùn)企業(yè)最為關(guān)注的問題，客戶希望增加單車座位數(shù)，提高運(yùn)營效益。
但隨著去年632號文件的下發(fā)，11米以上車型都需要采用全承載結(jié)構(gòu)，很多線路的運(yùn)營情況并不能承受這樣的成本增加。同時有些區(qū)域運(yùn)管局規(guī)定，客車的最大座位數(shù)不能超過50個。
正如在自然生態(tài)系統(tǒng)中不同小環(huán)境的最優(yōu)生存策略各不相同，市場中不同細(xì)分市場的最優(yōu)創(chuàng)新類型也千差萬別，10米車的升級成為一個新的方向。
在傳統(tǒng)10米車基礎(chǔ)上，如何增加座位數(shù)？
在市場調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一家小企業(yè)推出了10米一層半的產(chǎn)品，比傳統(tǒng)10米車增加2個座位，但是由于技術(shù)水平所限，客戶對于結(jié)構(gòu)合理性和產(chǎn)品可靠性十分不滿。宇通研發(fā)人員決定也沿著這個思路走一走，宇通不僅有成熟的10米車產(chǎn)品平臺，同時具備成熟的一層半產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗(yàn)。
在產(chǎn)品策劃階段，首先要解決的是座位布置方案。第一輪總布置圖出來，座位數(shù)比傳統(tǒng)10米車增加了4個，但在評審的時候，以為市場工程師提出，如果車身增加300mm，是不是可以再增加2個座位數(shù)。
多1個座位就是競爭力，10米一層半總布置設(shè)計師在對整車的布局進(jìn)行反復(fù)研究后發(fā)現(xiàn)，將臺階通道整體略后移，同時座椅的靠背使用新型材料，在不影響舒適性的前提下壓薄，這樣前輪前就可以再增加2個座位數(shù)。
通過對空間的一系列優(yōu)化和精妙的布局，10米一層半最終在符合國標(biāo)的前提下實(shí)現(xiàn)了增加6個座位數(shù)的設(shè)計目標(biāo)，高一級狀態(tài)座位數(shù)可以達(dá)到49+1，與12米單層車座位數(shù)相同，比市場同類型的產(chǎn)品再多出了4個座位數(shù)，同時行李艙增加1個立方，為車輛增收提供更大的空間。
最困難的問題
大容量的座位數(shù)是10米一層半車的核心訴求，但對于負(fù)責(zé)研發(fā)的商杰團(tuán)隊(duì)，研發(fā)中最困難的問題卻是減重和操穩(wěn)。
整車高度增加，低駕駛區(qū)一層半結(jié)構(gòu)復(fù)雜，車輛的重量必然增加。如果不想辦法把重量控制下來，發(fā)動機(jī)、懸架、變速箱等一系列總成都需要加大一個規(guī)格，成本大幅提升，新產(chǎn)品會變得沒有任何競爭優(yōu)勢。
宇通的優(yōu)勢就在于，在長期的客車生產(chǎn)過程中，積累了一系列成熟的問題解決方案。商杰說，“我們首先所要做的就是進(jìn)行各種成熟方案模塊的匹配和優(yōu)化。”
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從試驗(yàn)中心結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析室CAE規(guī)劃分析開始進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，到高強(qiáng)度鋼、鋁合金等新材料使用，第一輛樣車的整車重量依然和預(yù)期目標(biāo)相差了二百公斤。項(xiàng)目組召集試驗(yàn)中心的專家及專業(yè)室的專家，把整車的所有圖紙打印出來，一點(diǎn)一點(diǎn)的看，一個細(xì)節(jié)一個細(xì)節(jié)的摳，把所有的物料都過一遍，小到一個固定地板用小型材也不放過，終于整車重量又減下了200多公斤，基本達(dá)到了預(yù)期的重量目標(biāo)。
那么減重會不會影響整車安全性？商杰說，車輛減重完成后還要通過兩個環(huán)節(jié)的考核，電腦模擬分析和整車實(shí)車試驗(yàn)。目前樣車已完成100萬公里的臺架震動試驗(yàn)，碰撞、側(cè)翻試驗(yàn)一次性成功，襄樊試驗(yàn)場3萬公里的道路強(qiáng)化模擬試驗(yàn)結(jié)果顯示，性能非常卓越。
一層半車高度增加，整車質(zhì)心上逸，車輛的操作穩(wěn)定性面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。操穩(wěn)性這個指標(biāo)在國內(nèi)客車行業(yè)研究并不多，卻是主動安全性的重要指標(biāo)，在宇通也是近幾年才開始，目前宇通已形成一整套分析模型。
在總布置策劃階段通過優(yōu)化整車布置盡量降低整車質(zhì)心，同時由技術(shù)中心研究院專業(yè)研究車輛操縱舒適性的專家博士對整車模型進(jìn)行模擬分析，制定優(yōu)化方案，但是在第一次的操穩(wěn)試驗(yàn)中，試驗(yàn)數(shù)據(jù)中側(cè)傾度指標(biāo)得分較低。更換加粗的前后橋橫向穩(wěn)定桿，調(diào)整懸架剛度和減震器阻尼力，再一輪的實(shí)車測試，10米一層半車操穩(wěn)試驗(yàn)得分94.2，達(dá)到與10米一樣的水平。
總有新的設(shè)計
作為新10系的延展產(chǎn)品，按照宇通的研發(fā)傳統(tǒng)，一定會有新的設(shè)計。
客戶之聲調(diào)研顯示，維修方便性是客戶的重要關(guān)注點(diǎn)。10米一層半能有什么創(chuàng)新點(diǎn)？
傳統(tǒng)的車輛電器需要維修人員探下身體到車的底部，維修極不便捷，也增加了維修人員的危險性。新10系開發(fā)時采用了所有易損電器件集中布置原則，在前輪上方設(shè)置整體設(shè)計的電器艙，大大改善了這個問題。
維修方便性是客戶的一個重要關(guān)注點(diǎn)。傳統(tǒng)的車輛電器維修需要維修人員探下身體到車的底部，維修極不便捷也增加了維修人員的危險性，新10系開發(fā)時通過前輪上方電器艙的整體設(shè)計大大改善了這個問題。但新10系中兩塊電器板式由螺絲固定，維修時需要先將電器板拆下來。而10米一層半采用了帶合頁翻轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)的平行電器固定板設(shè)計，維修時只需要輕輕拉出就可以站著完成車輛的檢測和維修。
從維修和安全性上來講，管路設(shè)計的合理性和規(guī)范性都非常重要，在10米一層半車上還第一次采用3維設(shè)計工具進(jìn)行管路設(shè)計。通過3維設(shè)計工具進(jìn)行管路設(shè)計，可以真實(shí)展現(xiàn)管線與車架之間的干涉和距離關(guān)系，實(shí)現(xiàn)每一個細(xì)節(jié)的精確定位。
宇通使用3維設(shè)計工具使用已多年，但第一次用在管路設(shè)計上還是有些不習(xí)慣。管路設(shè)計時需要車架詳細(xì)的3維圖紙，盡可能詳細(xì)到每個細(xì)節(jié)，這樣設(shè)計出來的東西，才能和裝車的情況一致。但從單純車架設(shè)計可以說完美的圖紙，到了管路設(shè)計時就有點(diǎn)不夠用，每一個轉(zhuǎn)角的形狀和厚度都需要給出具體的尺寸，只有相互溝通、互相補(bǔ)充，是一個巨大的工程量。于是，聚集了宇通開發(fā)歷史上最大的單個產(chǎn)品設(shè)計團(tuán)隊(duì)，設(shè)計出來的圖紙，不僅可以精確到哪里有幾個節(jié)點(diǎn)，需要幾個扎帶，下料時管線長度誤差不超過200mm。
杰弗里。摩爾在《公司進(jìn)化論》中說，每一個新生代都會在較上一代更高的水平上展開競爭。10米一層半雖然和新10系面向的市場需求有差別，但毋庸置疑，它不僅繼承了新10系的所有優(yōu)勢，更有了更多的創(chuàng)新。
